Научные Чтения
Носова, тогда — начальника бригады в ОТП. Но, ведь и новое поколение военных летчиков готовить-то надо. В свою очередь, к концу 1970-х гг. Т-6 «Тексан» Р-51 «Мустанг» Самолетный парк довоенной кубинской авиации комплектовался, в основном, авиационной техникой, приобретаемой в США.
Мнение Новикова оказалось решающим. Нормальная бомбовая нагрузка — 600 кг с подвеской PC или 800 кг без PC , в перегрузку — 1000 кг бомб или одна торпеда типа 45-36 без PC или 1200 кг бомб без PC и пушек калибра 37-45 мм. Замечания экспертов учитываются, а спорные - представляются руководителю предприятия для принятия окончательного решения.
Научные Чтения - В конце концов, на «Черной Акуле» был действующий и вполне эффективный на тот момент бортовой прицельно-поисково-навигационный комплекс. Но видно сэра Дэвида Аттенборо надо скачать отт ввс 86 к меньшинству.
Хи Рейтинг: +2 2 за, 0 против. Авиация и космонавтика 2015 02 fb2 - 5466K, 98с. Летом того же года самолет впервые был продемонстрирован на международном авиасалоне в Ле Бурже, где был назван «русским чудом». А вскоре Ан-22 заявил о себе целой серией рекордов дальности и грузоподъемности. Так, в 1967 г. Давыдова в одном полете установил 15 мировых рекордов. Среди них был и такой: самолет поднял на высоту 8 км груз массой 100,5 т! Ан-22 выпускался серийно до 1976 г. Было построено 66 самолетов. Несколько машин продолжают эксплуатироваться и в настоящее время. История «Черной акулы» глазами создателей. Рождение «Аллигатора» Нужен учебный Несмотря на активное противодействие конкурентов и консерваторов концепция одноместного противотанкового вертолета получила право на жизнь. «Черная Акула» доказала правоту своих создателей и вполне могла бы заменить Ми-24. К середине 1980-х гг. На тот момент легкого вертолета сосной схемы с газотурбинными двигателями просто не существовало, а Ка-226 был еще в разработке. Летный состав в Сызранском и Уфимском училищах первые шаги в небо делал на Ми-2, а то и на Ми-8Т. Только на выпускном курсе тем, кому судьбой было предначертано попасть на флот, осваивал Ка-27. Для будущих пилотов «Крокодилов» с 1971 г. В этой ситуации Заказчику срочно потребовалась учебно-боевая машина. Как обычно, срочно и с минимальными переделками. Поэтому в 1985 г. Наиболее простым методом получения учебно-боевого варианта, получившего наименование В-80УБ, «науке» на тот момент показалась установка второй кабины путем пристыковки ее впереди существующей кабины. Такой подход ранее встречался при проектировании, например у МиГ-25. Но в этот раз идеологи минимизаций затрат явно не учли особенностей конструкции вертолета. Однако задание есть задание, на которое выделялись средства, а ход выполнения которого контролировался всеми уполномоченными — от представительства Заказчика на ВНТК имени Камова до отдела оборонных отраслей промышленности ЦК КПСС. Михеев, получив приказ, душой был против прямолинейной реализации учебно-боевой «Черной акулы». Тем более что загрузка КБ была в тот момент почти запредельная. И тема В-80УБ фактически перешла в разряд второстепенных. Сергей Викторович в качестве ответственного за тему В-80УБ назначил заместителя главного конструктора Вячеслава Крыгина, бывшего тогда начальником КБ. Непосредственную проработку конструкции вел Отдел технического проектирования ОТП под руководством В. Разработчикам учебно-боевой машины удалось найти ряд нестандартных решений, позволявших сохранить центровку, обеспечить требуемый по ОТТ ВВС обзор из обеих кабин, безопасность пилотирования. В частности, передняя стойка шасси «потеряла» механизм уборки, прилично «сбросив» в весе. Но «убэшка» явно не получалась. На фоне «Черной Акулы» она казалась явно «гадким утенком», которому в отличие от персонажа сказки Андерсена, не было суждено превратиться в красавца-лебедя. Михеев с явным неудовольствием наблюдал за получавшейся конструкцией, но отказаться от выполнения ОКР не мог. Работа шла в соответствии с утвержденными планами. Был даже построен макет. К сожалению, никто из участников проектирования В-80УБ в настоящий момент не может сказать, на каком этапе ОКР были свернуты. По идее, в соответствии с нормативными документами, должна была состояться Макетная комиссия. Но вот об этом факте никто не помнит. Возможно, «в связи с изменившимися обстоятельствами», под которыми следует понимать организацию очередного тура «бесконечного конкурса», работы по учебно-боевой модификации «Черной Акулы» были приостановлены приказом Минобороны СССР и МАП во избежание «необоснованных затрат» на случай принятия на вооружение Ми-28. Как бы то ни было, но тема В-80УБ была закрыта. Скорее всего, к счастью для дальнейшей судьбы Ка-50, которому предстояло в изменившихся условиях превратиться в настоящий разведывательно-ударный комплекс Ка-52. Но это случилось почти через 10 лет и, к сожалению, в другой стране. Разговор на Большой Пироговской Прошло восемь лет. «Черная Акула» пережила очередной конкурс, завершила Государственные испытания, показала себя за рубежом, получила всемирное признание. Уже состоялось решение о запуске серийного производства в Арсеньеве. Машину осваивали в Торжке. Но вот официального принятия на вооружение все еще не было. И вот однажды Генерального пригласили на Большую Пироговскую. Там, в доме 23 долгие годы находился Главкомат ВВС, в том числе и кабинеты заместителя Главкома по вооружению и Начальника управления заказов и поставок авиационной техники и вооружения ВВС. Сергей Викторович поднялся на третий этаж к зам. Поздоровавшись, генерал, явно в предчувствии долгого и сложного разговора, открыл сейф и достал бутылку коньяка… Беседа действительно затянулась. Михеев убеждал, что Ка-50 — прорыв в будущее, что имея такую машину, ВВС России могут остановить любого агрессора. Наконец, устав искать более- менее адекватный аргумент против «Черной Акулы», генерал неожиданно заявил:«Да пойми ты, Сергей! Вот сделал бы двухместную машину, мы бы тут же приняли на вооружение и ее, и твою «Акулу»! Оппоненты разошлись глубоко за полночь. Назаренко, лично принимавший участие в испытаниях самолетов непосредственной поддержки войск, а потом работавший старшим военпредом в фирме «Сухого», в целом ничего не имел против концепции одноместного штурмовика, но понимал и расклад сил на Большой Пироговской. Ка-50УБ — первая «проба пера»… … и ее образ в макетном исполнении Вернувшись домой, Михеев лег и попытался заснуть. Мысли вертелись вокруг фразы Станислава Васильевича. Но строить «апачеподобную» машину Генеральный не мог и не хотел. И не потому, что получился бы «соосный Ми-28». В конце концов, на «Черной Акуле» был действующий и вполне эффективный на тот момент бортовой прицельно-поисково-навигационный комплекс. Сергей Викторович вспоминал отчеты по боевому применению «крокодилов» в Афганистане. Анализ причин потерь показал, что в 14 случаях гибель машины была вызвана неинформированностью оператора о ранении или смерти пилота: сидя в передней кабине, оператор, хотя и имел рудиментарные органы управления вертолетом, но просто не успевал перехватить на себя управление. А все решали секунды. Неожиданно в голову врезалась мысль: «Надо экипаж посадить рядом». Корабельные вертолеты, на которых специализировалась Фирма, имели именно такую компоновку. Ми-8, все чаще оснащавшийся подвесным вооружением и использовавшийся в качестве эрзац-штурмовика, по эффективности взаимодействия членов экипажа также превосходил «крокодила». Вспомнил Генеральный и информацию о спецвариантах «блэкхоха», также вооруженного и ракетами, и пулеметами. Главный вопрос возник сразу же: впишется ли такая компоновка в мидель Ка-50? Лежа в постели, Михеев рассчитывал, уложится ли новая компоновка в габариты Ка-50. Навскидку получалось, что миделевое сечение Ка50 позволит разместить пилота и штурмана бок о бок. Решение действительно могло стать ответом на запрос военных — заменить кабину, отрезав носовую часть по 7 шпангоуту, посадить экипаж рядом. Командира — слева, оператора — справа. Управление сделать полностью идентичным. Засыпая, Михеев победно думал:«Хотите двухместную — будет вам двухместная! Но не такая, как вы ожидаете! » Первый макет двухместного вертолета Первоначальная компоновка кабины вертолета Ка-52 Новый облик Утром машина за каких-то сорок минут доставила Михеева из центра Москвы в Люберцы. Генеральный, отменив все встречи, немедленно вызвал Е. Носова, тогда — начальника бригады в ОТП. Полный тезка Михеева, кроме прочего, был первым в России авиационным конструктором, имевшим к тому же дизайнерское образование. Задача Носову была поставлена конкретная: незамедлительно проработать компоновку новой кабины с двумя членами экипажа и посадкой «бок-о-бок». Ее следовало состыковать с фюзеляжем Ка-50 по седьмому шпангоуту. Для сокращения объема переделок в условиях хронического недофинансирования стоит напомнить, что на дворе были девяностые годы — Генеральный дал указание по максимуму использовать конструктивные элементы «Черной Акулы», а также, естественно шасси, кресла К-37, механизмы управления. С точки зрения дизайна, да и конструкции вертолета подобные вводные казались неудачными. Но двухместный вариант предстояло построить на крохи, которые выделит Минобороны в конце года. В то время у военных появилась «замечательная традиция» — в III-IV квартале сообщать, что осталась пара десятков миллионов недемоминированных рублей, которых тогда называли «деревянными». Дескать, либо «Камов» сам освоит эти деньги и за это что-нибудь сделает в рамках ОКР, либо эти деньги целиком уйдут на другие цели. Как сейчас вспоминают создатели первого варианта двухместной машины с расположением экипажа «бок-о-бок», плоды творения восторга не доставляли никому. Вагиным, с трудом «впихивал» конструктивные элементы «Акулы» в новую компоновку. По словам Александра Юрьевича, порой приходилось идти на нестандартные решения — например, для того, чтобы использовать лобовые бронестекла от Ка-50, в двухместной модификации их перевернули «вверх ногами». За седьмым шпангоутом появилась переходная часть, с помощью которой обводы широкой кабины соединялись с обводами старого фюзеляжа. Поворот лобового остекления «вверх ногами» был вынужденным — иначе при такой компоновке невозможно было обеспечить катапультирование экипажа. Но Сергей Викторович требовал максимального использования готовых элементов — только это могло стать обоснованием сжатых сроков выполнения проекта. Следует напомнить, что это было в 1994 г. Михеев Забегая вперед, можно сказать, что замысел Генерального полностью удался. Военные вдохновились идеей получить перспективную машину с минимальными затратами собственных ресурсов. А генеральный директор ОАО «АК «Прогресс» С. Бодня в присутствии высоких чинов из МО РФ и Главкомата ВВС сделал уверенное заявление, смысл которого можно передать примерно так: «Да с такой унификацией мы начнем делать эти вертолеты хоть завтра». Тем временем Генеральный разрабатывал новую концепцию. Если военные требуют двухместную машину, то надо было расширить область ее применения в том числе ночью. Правда, для работы в темное время суток в 1994 г. О судьбе «Столба» и «Меркурия» можно было только печалиться… Но не было бы счастья — да помогли проблемы еще с одной машиной. Еще в 1984 г. Вообще говоря, ВВС нужна была отечественная «Кайова Уорриор». Первоначально, выигравший очередной конкурс ВНТК имени Камова предполагал разработать легкую машину с максимальным взлетным весом до 4 т, способную в десантном варианте перевозить 5-6 человек. Машина должна была быть одномоторной с ГТД производства Омского двигателестроительного завода, который в то время делал ГТД для танков Т-80. Но аппетиты Главкомата росли во время еды. К сожалению, отечественное моторостроение тоже хромало на обе ноги. «Боевого» РД-600 так никогда и не появилось. Посему проект Ка-60 начал трансформироваться, в Ка-64 в партнерстве с Agusta, потом в Ка-62 с иностранным двигателем, а ВВС тем временем остались без разведчика. Впрочем, история Ка-60 нуждается в отдельном описании… Это обстоятельство и дало С. Михееву необходимое обоснование для двухместной модификации Ка-50. Новая машина должна совместить функции разведчика, целеуказателя и командного пункта. Тем более, что в увеличившейся носовой части фюзеляжа прекрасно прописывался только что созданный в московском «АООТ-НИИ Радиостроения» «Фазотрон-НИИР» радиолокационный комплекс «Арбалет». Фазотроновцы обещали сделать чудо-комплекс, состоящий из локатора кругового обзора L-диапазона, который можно было установить над втулкой несущих винтов, и локатора Ка-диапазона с высоким разрешением. Именно для последнего нужно было место под антенну с большой апертурой. Такая антенна «влезала» в носовую часть Ка-60, а теперь могла поместиться перед кабиной экипажа двухместной модификации Ка-50. Кроме того, для Ка-60 разрабатывался и еще один прибор — ГОЭС-450, имевший приборы ночного видения, лазерный дальномер, обнаружитель лазерного пятна. Наличие этого прибора, дополненного прицельным оборудованием, на командной разведывательно-ударной машине могло сделать Ка-52 непревзойденным вертолетом. Сомнений в том, что камовцы смогут создать летающий командный пункт не было ни у них самих, ни у военных — противолодочные вертолеты, на создании которых долго специализировалась Фирма, имели, как сейчас модно говорить, «сетевую схему взаимодействия», ведь групповой поиск подводной лодки противника требовал не только высокой степени автоматизации процесса, но и постоянного информационного обмена между бортами, участвующими в поисковой операции. Командир группы — вот зачем был нужен второй член экипажа на двухместном варианте «Черной Акулы». Новая машина смогла бы с помощью БРЛС обнаруживать малоразмерные замаскированные цели на дальности 25-30 км, и, либо уничтожать их сама, либо давать целеуказание ударным вертолетам, а также осуществлять функции прикрытия — радар «Арбалет-L», как планировалось, мог на дальности 57 км обнаруживать воздушные цели, а экипаж мог бы атаковать их с использованием управляемых ракет Р-73. Михеевым концепция не могла не понравиться Главкомату. Естественно, 30 ЦНИИ провел соответствующие исследования, получил предвиденные Генеральным результаты. Теперь у военных все сходилось: одноместные «Акулы» могли бороться с танками, как и следовало из итогов бесконечного конкурса, а милый их сердцу двухместный вертолет должен был быть их командиром. А без него не могло быть и одноместной машины. Документы были подписаны, финансирование проводилось по той же статье, что и работы по Ка-50. Изделие надо было не просто сделать — надо было сделать в установленный срок. И представить его на макетную комиссию уже в сентябре 1994 г. Носов, отставив в стороне остальные дела, почти весь день проводил на участке. По его указанию рабочие сделали из дерева рамки дверей и лобовых стекол Ка-50. Конструкция дорабатывалась «по месту». Пристыковав новую носовую часть к фюзеляжу, сотрудники участка в своем понимании эстетики с помощью пенопласта, стеклоткани и эпоксидной смолы «сгладили» переход. Появившийся чуть позже Носов пытался заставить макетчиков срезать плоды их трудов, но те уперлись — так смотрится лучше, все равно, ведь, потом заставят делать плавный переход, но это потом. В конечном итоге начальник бригады 3 ОТП лично сделал много своими руками. Но дизайн, как говорится, не вдохновлял никого, включая и самого Генерального. Но всего за несколько месяцев по тем временам в чрезвычайно сжатые сроки появился облик новой машины, которой суждено было вдохнуть новую жизнь в разработку ударных вертолетов нового поколения. Состоявшаяся в сентябре 1994 г. Макетная комиссия тоже в восторг от внешнего вида не пришла. Перечень замечаний был весьма внушителен. Но главное было достигнуто — военные одобрили идею. Теперь появилось время и юридические основания для превращения «гадкого утенка» в перспективный разведывательно-ударный вертолетный комплекс. Кстати, свое слово на Пироговке сдержали. Появление макета двухместной версии Ка-50 подстегнуло оформление документов о принятии на вооружение самой «Черной Акулы». Президент Российской Федерации Б. Ельцин подписал соответствующий указ. Сборочный цех опытного завода Первый «Аллигатор» Руководителем ОКР «Аванганд-2» был назначен главный конструктор Е. Ведущим конструктором по проекту выбран А. Проработку нового облика машины, естественно, поручили С. Носову, на этот раз не ограничивая дизайнера вводными по поводу использования элементов кабины «Черной Акулы». Облик родился достаточно быстро. Уже 15 марта 1995 г. Евгений Васильевич утвердил эскиз нового двухместного варианта, получившего уже индекс Ка-52. Машина получила скругленное остекление, вполне изящную носовую часть, куда вписывалась антенна «Арбалета». Над кабиной появилось место для «шарика» «Самшит». Особенностью первого варианта стало наличие еше одного ГОЭСа, установленного внизу фюзеляжа слева от оси машины. А вот справа находилась головка перископического визира, через который штурман-оператор или командир мог наблюдать нижнюю полусферу. Интересно, что, по замыслу С. Носова, пилот должен был быть оснащен очками ночного видения с необычной оптической схемой — блоки монокуляров с ЭОПами располагались по бокам шлема, а получаемое ими изображение передавалось на полупрозрачную пластину перед глазами летчика. Такого рода «коллиматорные» ОНВ были некоторое время «в тренде». В частности, именно эту схему применили немцы, создавая ОНВ для «Тигра». Подобные работы проводились и американской ITT, и российской «Геофизикой-НВ». Но особенности работы в таких очках, определяемые параллаксом изображения, ограничили перспективы их распространения. Таким образом, уже в марте 1995 г. Однако замысел еще предстояло реализовать. Первоначально строить Ка-52 рвался гендиректор «Прогресса» С. Бодня, на каждом совещании утверждавший, что мощности завода позволяют легко изготовить новую кабину и пристыковать к фюзеляжу одного из невостребованных Ка-50, стоявших в замершем цеху готовой продукции. Но арсеньевцам нужны были деньги, а также разрешение Минобороны, которому принадлежали все «Черные Акулы», даже оставаясь на балансе предприятия. Время шло и заместитель Генерального по производству А. Вакуленко предложил выполнить работы силами опытного завода. Для переделки был выбран серийный вертолет постройки Арсеньевского завода,точнее изделие В-80 01-02 заводской номер 3538053201012. Несмотря на значительный объем работ переделка конструкции шла высокими темпами. И это — в середине 1990-х гг.! Может быть, не все помнят, но тогда зарплата выдавалась крайне нерегулярно и измерялась в сотнях тысяч, а то и в миллионах рублей. Государственный оборонный заказ сократился до минимума. Родина старалась финансировать НИР и частично ОКР для того, чтобы сохранить хотя бы остатки квалифицированных кадров. Надо сказать, что фирме «Камов» было не легче. Акционерное общество контролировалось государством в лице Госкомимущества, который хотел пристроить ценные бумаги куда-нибудь. Наемных успешных менеджеров с дипломом MBA в кармане не было: они еще учились в школах и университетах. Главным по добыванию денег был заместитель Генерального директора — главный конструктор В. Касьяников, выросший в конструкторском бюро. Тогда брались за все — для правительства Москвы строили Ка-32А2, для Швейцарии — Ка-32А1. Смогли успешно завершить госиспытания вертолета радиолокационного дозора Ка-31. Уход инженеров и рабочих из КБ и завода удалось предотвратить. На фоне других предприятий отрасли камовцы чувствовали себя относительно уверенно. Вот в этих условиях и строился Ка-52. Естественно, что в тот момент средств на разработку нового комплекса просто не было, хотя Генеральный понимал, что «Рубикон» явно устарел. Времени тоже катастрофически не хватало — машину надо было предъявить до того, как многочисленные недруги не добьются вообще закрытия ОКР «Авангард-2». Это и определило некоторые технические решения машины, получившей индекс В-80Ш2. Позднее любители авиации начнут спорить — есть ли на Ка-52 бронирование. Ответ достаточно прост: в тот момент было принято решение новую кабину выполнять из обычных конструктивных материалов — алюминия и стеклопластика. Остекление было разработано НИИ Технического стекла тоже практически в пожарном порядке и на В80Ш было без бронирования. Также в целях сокращения сроков проектирования приборные доски на месте летчика и штурмана командира звена пока сделали практически идентичными, разместив только пилотажные приборы. Слева установили, правда, прицел ИЛС, но соединять его пока было не с чем. А вот двойное управление появилось сразу, что снимало вопрос об учебно-боевой машине для подготовки пилотов на Ка-50. Непросто было решить вопрос об аварийном покидании вертолета. Катапульту в новой носовой части фюзеляжа испытывать было некогда, поэтому кресло К-37 установили, можно сказать, в упрощенном варианте — в качестве авариестойкого сиденья, в чашку которого укладывался парашют. В экстренной ситуации экипаж мог воспользоваться устройством принудительного открывания боковых створок фонаря. КБ засело за работу в поиске ответа. Проблему удалось решить нетрадиционным способом — пришедший в 1995 г. Смирнов зашел к главному камовскому аэродинамику Э. Петросяну и доказал, что в случае критической ситуации на высоких скоростях придаст вертолету скольжение путем «дачи педали» и обеспечит срыв фонаря. Эдуард Арутюнович восторженно произнес: «Да тебе премию надо дать! Мы тут голову ломаем, а решение на поверхности! » Правда, про то, что премию таки выдали, Александр Константинович не помнит, но его идею записали в руководство по летной эксплуатации РЛЭ , действовавшее на время испытаний. Забегая вперед, следует разочаровать любителей дутых сенсаций. Серийные Ка-52 имеют и бронирование, и катапультируемые кресла экипажа, и эффективно действующий автопилот. Все, что было задумано изначально, постепенно появлялось на «восемьсот шестой», включая все новое и новое БРЭО. Но это уже другая история. Якеменко Имя для машины Выбор имени собственного для Ка-52 произошел в 7-м цеху Опытного завода. Генеральный за годы своего руководства предприятием взял за правило прежде, чем подняться в рабочий кабинет, посещать сборочную площадку, смотреть на новые машины, беседовать с рабочими. В голову пришла неожиданная ассоциация. Совсем недавно Михеев был на выставке в Сингапуре. Организаторы поездки решили в свободное время организовать для нашей делегации экскурсию на крокодиловую ферму. Там Генеральный увидел забавный аттракцион. Крокодилы неподвижно лежали в зловонном мутном бассейне, не реагируя на толпы туристов. Местный служащий доставал из ведра тушку курицы, брал ее за голову и начинал раскручивать ее над головой. Тушка летела над бассейном. И неожиданно кажущиеся ленивыми и меланхоличными рептилии стрелой взлетали в воздух в надежде первым перехватить добычу. Мгновенный лязг челюстей и тушка курицы исчезала в пасти. Животное плюхалось обратно и снова делало вид, что оно «просто бревно». Вот и сейчас, увидев приплюснутую морду Ка-52, с выпуклыми «глазами» фонаря, прижавшееся к земле «тело», Михеев подумал: «Так это настоящий крокодил! Он будет, как мечтал Воробьев, «подпрыгивать», в один миг обнаруживать и поражать цель, и опять — на предельно малые высоты». Вернувшись в кабинет, Генеральный вызвал В. Сударева и рассказал о своей идее. Было решено еще до первой демонстрации машины нанести на борт имя. Так, в буквальном смысле слова из чрева «Черной Акулы» родился «Аллигатор». Ведь именно на «01-02», превратившейся в «806» когда-то в далеком 1993 г. Сергей Викторович к тому моменту пришел к выводу, что без соответствующей рекламной кампании, или, как сейчас говорят, «пи-ар-акции», пробить стену равнодушия и апатии в кабинетах на Пироговке и Фрунзенской набережной было невозможно. Поэтому фирма «Камов» пошла на достаточно неординарный ход. Даже непосвященным была видна родственная связь этой «рептилии» с «Акулой». Но «морда», то есть, конечно, носовая часть фюзеляжа удивила. Как впечатлили и подвески под крыльями — тяжелые управляемые ракеты Х-25 и ракеты «воздух-вохдух» Р-73. Безусловно, специалисты понимали, что это только весовые макеты, но расширение возможностей ударного вертолета поражало. Было еще, чем удивить гостей. ГОЭС-640 «Самшит» был, правда уже знаком экспертам, хотя предполагалось, что внутри кроме дневной телекамеры и лазерного дальномера-целеуказателя будет впервые установлен французский тепловизор. Но вот носовой обтекатель получил совсем необычную форму. В его нижней части была установлена круглосуточная обзорноприцельная система «Ротор», имевшая подвижку в горизонтальной плоскости в пределах ±120°. «Ротор» имел два оптических окна, одно из которых должно было служить входным для французского же тепловизора Victor. Та самая «общественность», с которой нужно было связаться через прессу, отреагировала почти мгновенно. О машине сразу же заговорили. ГК «Росвооружение» незамедлительно убедила С. Михеева, что «Аллигатор» надо везти в Индию, на выставку в Бангалоре, не дожидаясь подъема в воздух. Впрочем, пресса и выставки были естественно лишь фоном для подготовки первого полета, к которому готовились все — КБ, Летно-испытательный комплекс, Опытный завод, Заказчик. В кабине Ка-52 А. Смирнов Перед стартом Историю создания Ка-52 невозможно представить без А. Смирнова, поэтому логика требует небольшого рассказа об этом человеке. Александр Константинович Смирнов родился 26 августа 1952 г. В авиацию как и многие вертолетчики попал через Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, которое закончил в 1973 г. Как один из лучших пилотов на курсе был оставлен инструктором в СВВАУЛ. А в 1979 г. За плечами к середине 1990-х гг. Вот лишь несколько извлечений из характеристики на А. Смирнова в представлении на присвоение звания Героя России: «При определении характеристик устойчивости и управляемости вертолета Ка-50 на режиме предельных значений скорости и угла скольжения произошел отказ путевого управления. Смирнов смог успешно завершить полет и сохранить машину… Впервые применил вертолет как средство пожаротушения в ночное время…» Таких пунктов, каждый из которых в советское время расценивался как подвиг, набралось к 2013 г. Жаль, но в руководстве профильного Министерства и даже в Администрации Президента Российской Федерации до сих пор так и не смогли найти Александру Константиновичу, как и его коллеге Александру Сергеевичу Папаю достойного их места в плеяде Героев. К моменту, когда Смирнов в декабре 1995 г. По этим категориям он превосходил и Ю. Кривошеева, считавшимися уже едва ли не старожилами на «Камове». Поэтому, по инициативе начальника летноиспытательной службы Г. Сигеева, в качестве человека, которому будет доверен первый подъем машины в воздух был выбран именно Смирнов. Вторым на борту по настоянию Александра Константиновича был назначен не пилот, и не штурман, а бортинженер. Смирнов полагал, что главной задачей сидящего справа от него специалиста должен стать контроль параметров работы двигателей, которым предстояло оторвать от земли вертолет, на полтонны тяжелее «Черной Акулы». С этим лучше справится именно инженер, на восприятие которого не будут накладываться летные навыки пилотов и штурманов. Генеральный согласился с обоснованностью такого решения. И в полетный лист была вписана фамилия бортмеханика-испытателя Д. Аэродинамики пытались прогнозировать поведение машины в воздухе. Все-таки в конструкции произошли достаточно существенные изменения. Она стала тяжелее на полтонны — отсутствующее оборудование и предполагаемое бронирование имитировали стальные пластины балласта. Носовая часть стала короче и шире. Определенную тревогу внушала именно ширина. Петросян и коллеги из числа двигателистов переживали — не создаст ли новая кабина препятствий для потока воздуха, поступающего на турбины. Сложность заключалась в том, что поведение В-80Ш2 прогнозировалось методом математического моделирования, поскольку возможности продуть машину в аэродинамической трубе не было. Не то, чтобы в России кончились бы трубы или закрылся бы ЦАГИ, но теперь все хотели денег и требовали почти бесконечного времени для написания отчетов. Первый подъем новой машины С машины сняли не получивший развития «Ротор». Носовую часть закрыли новым обтекателем. Под крылом заняли место контейнеры СБИ система базовых измерений , под одной консолью магнитозаписывающее оборудование, под второй — контейнер с осциллографическими приборами. Смирнов спустя 17 лет вспоминал, что тоже волновался. Да, опыт у него был колоссальный, но это был, по его словам, «первый полет для машины, да и для меня». Александр Константинович примерялся к новой кабине — многое было знакомым по «Черной Акуле» и по милевским «восьмеркам». На рабочем месте вроде ничего не стесняло. Правда, первый полет предстояло совершить с отключенным автопилотом. Но Смирнов был профессиональным испытателем, чтобы это обстоятельство сказалось бы на его настроении. Практически дневал и ночевал на ЛИКе в Жулебино ведущий инженер по летным испытаниям Е. Ямщиков, много сделавший для судьбы «Алигатора». К сожалению, Евгений Николаевич спустя четыре года умер, сразу после удачного показа Ка-52 южнокорейским летчикам в Торжке. Но об этом позднее… Наконец, 22 июля 1997 г. Утром 25 июля в Жулебино испытали машину на земной резонанс и подготовили ее к первому подъему. Генеральный был уверен в успехе. Он не сомневался в правильности выбранного технического решения, в расчетах Э. Сергей Викторович твердо считал, что команде главного конструктора Е. Сударева удалось сделать новый аппарат. Поэтому без особых колебаний С. Михеев пригласил на ЛИК всех, кого надо было убедить в том, что «Камов» практически по собственной инициативе и за мизерные деньги способен двигать прогресс. Прибыл в Жулебино и командующий армейской авиацией генерал-полковник В. Павлов, находившийся тогда в зените славы. Смирнов и Титов заняли место в кабине. Машина выехала в зону старта. Александр Константинович вспоминал, что осторожничал, неизвестно, что ждало впереди, но взлет получился энергичным. «Аллигатор» легко оторвался от земли. Висение от 2 до 15 м, подъем, приземление. Все собравшиеся были искренне счастливы. Время было, что говорить, невеселое. А тут — такое! Первый спроектированный в РОССИИ! Пусть даже близкий родственник «Акуле», но новый! Народ повалил на торжественный банкет. Вот только не везло А. По несчастливой случайности именно на 25 июля его, совмещавшего испытательную работу с полетами на фирме «Аэрокамов», назначили дежурным по противопожарным вылетам — в Подмосковье традиционно горели торфяники, и фирменный Ка-32 был одним из самых эффективных средств по борьбе с ними. Впрочем, Александр Константинович время не терял. Писал в курилке отчет, обращая внимания на нюансы поведения машины. В целом, совпадение с расчетами Э. Петросяна было очень высокое. Впрочем, какие-то глубокие выводы делать еще было рано — состоялся только первый подъем «Аллигатора» в воздух. Свйдетели первого полета «Аллигатора». Михеевым стоит командующий армейской авиацией В. Павлов Рептилия учится летать За праздником первого полета последовали, что называется, суровые будни. Для любителей статистики возможно будет интересно узнать, что первый цикл испытаний продолжался до 13 августа. Погода стояла отменная — температура от 19 до 25°С, ясно, малооблачно. Для проведения полета по кругу В-80Ш2 погрузили на трейлер и ночью в сопровождении спецмилиции отвезли на аэродром «Чкаловский». Тот же экипаж уверенно выполнил полетное задание, в ходе которого А. Смирнов отметил «нейтральность путевого управления». По словам летчика, «куда ручку двинул, туда и пошла», что не соответствовало требованиям. Решение проблемы в КБ нашли достаточно быстро — был изменен угол наклона стабилизатора. В итоге появилась необходимая продольная устойчивость. Экипаж отработал и виражи с креном до 30°. После чего машина уже своим ходом вернулась в Жулебино, чтобы начать подготовку к МАКСу. Генеральному надо было доказать, что фирму «Камов» убить не удалось. По согласованию с ВВС над аэродромом в Жуковском должен был пройти строй из серийных Ка-50 из состава 344 ЦБП и ПЛС, во главе которого должен идти В-80Ш2. «Аллигатор», естественно, доверили пилотировать А. Сложность задачи состояла в том, что проход производился сразу после «президентского показа», того самого, на котором Б. Ельцин произнес знаменитые слова: «Летчик — Герой, а Генеральный конструктор — нет? » То есть Ка-52 должен был стартовать с аэродрома ЛИИ, уйти к Мячково, в небе над которым соединиться с группой «Акул», ведомых генерал-майором Б. Но несмотря на сложности задуманного и традиционные для наших ВВС накладки, профессионалы блестяще выполнили свою задачу. И Президент, и отечественная публика, равно как иностранные наблюдатели восторженно приняли демонстрацию возможностей российского авиастроения. Но впереди было самое главное — превратить В-80Ш2 в действительно эффективную разведывательно-ударную машину. А для этого надо было научить «Аллигатор» стрелять. Продолжение следует Материал выходит под редакцией Михаила Лисова Олег Растренин ТИС Самолет тройного назначения для ВВС Красной Армии Окончание. В январе 1943 г. Полученные результаты были вполне обнадеживающими. Взлетная мощность оказалась на уровне 1700 л. Как уже отмечалось ранее, мотор АМ-39 отличался от серийного мотора АМ-38ф только постановкой дополнительной двухскоростной коробки к нагнетателю и водо-воздушного радиатора от мотора АМ-37. Внедрение коробки не требовало изменения технологии изготовления нагнетателя. Эти особенности мотора АМ-39 позволяли надеяться, что он будет достаточно быстро доведен до серийного производства. Получив информацию от Микулина по мотору АМ-39, Поликарпов незамедлительно вышел с инициативой доработать ТИС 2А под этот мотор. При этом предполагалось провести комплекс мероприятий по снижению веса пустого самолета и усилить стрелково-пушечное вооружение с учетом требований военных. Предусматривалась установка в центроплане двух пушек 11П калибра 37 мм конструкции ОКБ-16 в серии НС-37 с боекомплектом по 75 снарядов на ствол и в носовом отсеке двух пушек ШВАК с боезапасом по 150 снарядов на пушку. Вес секундного залпа увеличился до 8,8 кг. Верхний пулемет ШКАС заменялся крупнокалиберным пулеметом БТ с боекомплектом 200 патронов на установке ВУБ-1. Люковая установка с пулеметом ШКАС сохранялась. Бомбовая нагрузка по весу оставалась в целом прежней — 1000 кг, но с некоторым изменением. В дополнение к двум подфюзеляжным бомбодержателям по 500 кг каждый, внутри фюзеляжа оборудовался небольшой бомбоотсек с двумя держателями емкостью по 100 кг каждый. Это позволяло увеличить бомбовую нагрузку до 1200 кг, но при условии снятия центропланных пушек. Кроме того, под консолями крыла предусматривалась установка восьми ракетных орудий РО-132 калибра 132 мм, что заметно повышало боевую эффективность самолета за счет применения осколочно-фугасных и бронебойных ракетных снарядов типа РОФС-132, М-13, РБС-132. Скоростная дальность полета — 2000 км. После согласования некоторых технических и организационных вопросов НКАП дал официальное разрешение на переделку самолета со сроком окончания всех работ 15 октября. В заводской документации и в переписке самолет с моторами АМ-39 стал обозначаться как ТИС МА. Ведущим инженером по самолету был назначен А. Все работы по переделке ТИС 2А в ТИС МА решили провести в Москве, куда планировали переехать, начиная со второй декады мая. К середине июня самолет уже был в столице. Почти сразу же начались работы по его модернизации. На 21 июля 1943 г. В течение августа шла «утряска» проектных данных самолета, состава вооружения, компоновочных решений и т. Выполнялся «демонтаж самолета под модернизацию», переделывался фюзеляж, изготавливались и монтировались моторные рамы подАМ-39, новые консоли, носовая батарея пушек ШВАК. Радиаторы водяного охлаждения из мотогондол перенесли в консольную часть крыла с воздухозаборниками в передней кромке и выходными управляемыми створками на нижней поверхности консоли. Форма моторных гондол стала более совершенной в аэродинамическом отношении. По согласованию с военными демонтировали за ненадобностью люковую установку КЛУ-2 с пулеметом ШКАС. Несмотря на попытки руководства завода форсировать работы по переделке ТИС, общая готовность самолета к 25 августа оценивалась всего лишь в 45%. Но главное, все еще отсутствовали летные экземпляры мотора. Как следует из документов, мотор АМ-39 только к 6 августа в целом успешно прошел внутризаводские испытания, на которых показал взлетную мощность 1750 л. Находясь под впечатлением результатов испытаний, вселявших определенный оптимизм, главный конструктор мотора А. Тихомирнов доложили наркому авиапромышленности А. Шахурину, что использование турбокомпрессоров «позволит достичь высоты 14000 м» и «никаких затруднений в серии не предвидится». Мотор все еще страдал «детскими болезнями» и требовал длительной кропотливой доводки. Эта работа завершилась лишь через 8 месяцев — в апреле 1944 г. Но серийным мотор так и не стал. Решения о его запуске в массовое производство не последовало. Вместо этого развернулись работы по увеличению мощности и высотности мотора. Тем временем в связи с выходом 18 августа 1943 г. К середине октября «активность» по самолету постепенно затихла. Остались только работы, которые можно было выполнить лишь при наличии моторов, например, монтаж винтомоторной группы, установка каркасов и подгонка капотов моторов и т. На 20 октября общая готовность самолета постройкой оценивалась 83%. Для завершения всех работ требовалось около 20-25 дней, но моторов АМ-39 все еще не было и сроков их поступления никто назвать не мог, ни в наркомате авиапромышленности, ни в ОКБ Микулина. Двигатель АМ-39 ТИС МА Нельзя сказать, что моторов АМ-39, годных к полетам не было вообще. Моторы были, но их было мало. Почти все они «уходили» в ОКБ-155 А. Микояна, которое в это время активно работало и дальше всех продвинулось по приоритетной программе создания высотного истребителя в интересах ПВО Москвы. Однако здесь следует учитывать низкую надежность первых образцов мотора АМ-39, которые имели большое количество конструктивных дефектов. Например, несмотря на тщательный отбор для ОКБ Микояна наиболее доведенных и отлаженных АМ-39, при испытании опытного И-220 МиГ-11 с мая по август 1943 г. Как отмечалось в документах, «частая замена моторов АМ-39 происходит по причине появления бронзовой стружки в масле». Микоян в сентябре вместо АМ-39 установил на самолет серийный мотор АМ-38ф и с ним продолжил испытания. Это позволило уточнить летные данные самолета. Получалось, что вес пустого самолета с моторами будет в пределах 6027 кг. Соответственно, нормальный полетный вес не превысит 8150 кг. В тоже время мотор АМ-39 имел против задания пониженную высотность 5850 м и мощность у земли и на высоте. Разбег — 485 м при «длине взлетной площадки» 1140 м. Время подъема на высоту 5000 м не более 6,4 мин, а время виража на высоте 1000 м — 23,4 с. Практический потолок — 10700 м. Дальность полета на высоте 8500 м при скорости 0,8 максимальной -1200 км, в перегрузку — 2000 км. При скорости 0,9 максимальной при тех же условиях полета максимальная дальность сокращалась, соответственно, до 1000 и 1750 км. Уже через четыре дня, 29 октября 1943 г. Поликарпов направил в адрес начальника 7-го Главного управления НКАП С. Шишкина и главного инженера ВВС генерала А. Репина окончательный вариант эскизного проекта самолета ТИС с моторами АМ-39. В пояснительной записке цель работы формулировалась следующим образом: «Модернизация самолета «ТИС», спроектированного и построенного в 1940-1941 гг. В этом занятии нами затрачено около трех лет. Безуспешность работы с АМ-37 и отказ от доводки их конструктором Микулиным А. В аэродинамическом отношении облагорожены моторные гондолы, уменьшен их мидель, водорадиаторы перенесены в консоль. В боевом отношении калибр переднего оружия увеличен: вместо четырех ШКАС, двух БС, двух ШВАК нами устанавливаются две ШВАК, две пушки Н-45 имелись в виду НС-45, она же 111П — Прим. Задняя установка со ШКАСа переведена на БС. Такое вооружение в связи с прекрасными летными данными и большой дальностью делают из ТИС весьма актуальную машину». Подчеркивалось, что: «По своим летно-тактическим данным ТИС 2АМ-39, подходя близко к данным лучших одномоторных истребителей, превосходит их по мощности вооружения и дальности полета». Основным назначением самолета считалось ведение воздушного боя с легкими и тяжелыми истребителями и бомбардировщиками, охрана и сопровождение бомбардировщиков на дальние расстояния, борьба с танками, моторизованными соединениями, а также поддержка атак наземных войск. Самолет мог использоваться как ночной истребитель. В перегрузку с бомбами самолет способен выполнять «задачи ближнего пикирующего бомбардировщика». Ответственным исполнителем по испытаниям самолета от НИИ ВВС был назначен инженер-капитан Г. В выводах по проекту начальник 2-го отделения 3-го отдела НИИ ВВС инженер-подполковник А. Кочетков отмечал, что запроектированная максимальная скорость и дальность полета реальные, а разбег при взлете и время подъема на высоту 5000 м, наоборот, будут больше, чем по проекту — 590 м и 7,5 мин, соответственно. Тем не менее, несмотря на некоторое расхождение в оценках, получение заявленных летных данных самолета считалось вполне реальным. Не устроила военных система защиты экипажа, которая включала только бронеспинку у летчика. Схему бронирования требовалось доработать в сторону обеспечения угловой защиты летчика и стрелка-радиста от огня крупнокалиберных пулеметов со стороны задней полусферы в диапазоне ±30° к оси самолета в горизонтальной и вертикальной плоскости. Особое внимание обращалось на очень мощное вооружение самолета, которое обеспечивает эффективное поражение любых воздушных целей, а при наличии бронирования позволит использовать самолет по наземным целям: автоколоннам, железнодорожным эшелонам, артиллерийским батареям и бронированным целям, имеющим броню до 30 мм. ТИС А ТИС МА Делался вывод, что ТИС 2АМ-39, не уступая по летным данным современным истребителям противника, имея мощное вооружение и большую дальность, может обеспечить надежное прикрытие бомбардировщиков при сопровождении или может вести эффективную борьбу с бомбардировщиками противника. Лосюков подписал заключение по эскизному проекту. В заключении указывалось, что ТИС 2АМ-39 «является нужным для ВВС КА самолетом». Считалось необходимым довести самолет до летного состояния и предъявить на государственные испытания не позднее 1 февраля 1944 г. Шахурина о срочном выделении двух кондиционных моторов АМ-39. К тому времени уже полным ходом шли работы по отладке мотора АМ-39 и винтомоторной группы на истребителе ИТП М-2. Первый полет с этим мотором самолет выполнил 23 ноября 1943 г. Температура воды и масла была высокой. После доработок 17 декабря был выполнен второй полет — контрольный на проверку работы мотора и системы охлаждения. Масло в полете продолжало греться. Мотор перебрали, изменили регулировку. Доработали водо- и маслосистему. К 25 января 1944 г. Но все усилия оказались напрасными. Вода и масло грелись. Причем наблюдалась тенденция к росту температуры масла. Мотор работал неустойчиво, нещадно дымил, недодавал мощности. Стало ясно, что АМ-39 требует доводки в условиях моторного завода. По этим причинам еще в декабре 1943 г. Одновременно, поскольку бронебойный снаряд БТ-45 к 45-мм авиационным пушкам не прошел государственные испытания, а доводка пушки 111П затянулась недостаточная надежность автоматики, большая отдача при стрельбе — около 7 т с неясной перспективой по срокам принятия ее на вооружение, то решили вернуть на ТИС серийные пушки НС-37. Работы по установке на ТИС МА моторов АМ-38ф и пушек НС-37 планировали завершить к 15 февраля 1944 г. Дело в том, что Поликарпов для улучшения летных данных самолета с моторами АМ-38ф предложил изменить у них степень редукции с 0,732 на 0,590, а также установить на моторы дополнительное охлаждение воздуха после нагнетателя. К концу декабря моторостроителям удалось доработать только один мотор и в январе — второй. Однако доводка моторов затянулась. Большая часть рабочих, из числа занятых на самолете ТИС, была переброшена на «ночной бомбовоз». Летной готовности ТИС МА достиг только к 1 июня 1944 г. К этому дню выполнили рулежки и подлеты. Поведение самолета было вполне нормальным. После регулировки моторов и устранения некоторых мелких производственных дефектов ОКБ официально доложило о готовности самолета ТИС МА совершить первый испытательный полет 8 июня. Необходимые документы, подтверждающие готовность машины, вместе с запросом на полет были направлены в НКАП. Разрешение заместителя наркома А. Яковлева на первый вылет было получено только 13 июня. В этот же день летчик-испытатель Н. Гаврилов поднял машину в воздух. Полет прошел без происшествий, строго по плану. В ходе очередного испытательного полета 21 июня не убралась левая стойка шасси. Как выяснилось, сработалась собачка замка шасси. Самолет встал в ремонт. Гаврилов забыл их выпустить в конце пробега отказали тормоза, самолет выкатился за пределы аэродрома, попал в канаву и подломал левую стойку шасси. Очередной ремонт самолета продолжался до 30 июля. Пришлось ремонтировать фюзеляж, крыло, шасси и оперение. Заменили моторы и винты. При первых же пробежках после ремонта обнаружилось, что тормоза колес шасси работают все так же недостаточно эффективно и посадка на Центральном аэродроме возможна лишь в одном направлении. По этой причине было принято решение продолжить испытания на аэродроме ЛИИ НКАП в Раменском, куда самолет перелетел 14 августа. Моторы АМ-38ф работали нормально, что позволило к 16 сентября завершить программу заводских летных испытаний. Время набора высоты 5000 м — 8,0 мин. Полученные летные данные практически не отличались от расчетных значений. В выводах по испытаниям ТИС МА подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации. Можно считать, что с низковысотными моторами АМ-38ф самолет ТИС МА испытывался в варианте воздушного истребителя танков и многоцелевого самолета. При этом, как показывают расчеты, оставаясь в рамках перегрузочного взлетного веса 8885 кг, имелась реальная возможность усилить броневую защиту экипажа и частично моторов, масло- и водорадиаторов общий вес брони 300 кг , установить тормозные щитки и заменить пушки ШВАК пушками ВЯ калибра 23 мм с суммарным боезапасом 300 снарядов. Боекомплект к пушкам НС-37 сокращался с 75 до 50 снарядов на пушку, а к пулемету УБТ — с 200 до 150 патронов. При установке на самолет 45-мм пушек НС-45 боекомплект к ним ограничивался 30 снарядами на ствол. Секундный залп в варианте с 37-мм пушками составлял 10 кг и 12,8 кг с пушками калибра 45 мм. Количество ракетных орудий оставалось прежним — 8 РО-132 РОФС-132, М-13 или РБС-132. Нормальная бомбовая нагрузка — 600 кг с подвеской PC или 800 кг без PC , в перегрузку — 1000 кг бомб или одна торпеда типа 45-36 без PC или 1200 кг бомб без PC и пушек калибра 37-45 мм. С использованием тормозных щитков обеспечивалась возможность прицельной стрельбы из пушек и бомбометание под углами 50-70°. Это позволяло не только повысить точность сброса бомб, но и более полно использовать возможности пушек НС-37 или НС-45 для поражения танков, то есть вести огонь по их наиболее тонкой верхней броне. При этих условиях стрельбы углы встречи снаряда с броней не превышали 30-40°, что вполне исключало рикошет и гарантировало пробитие брони толщиной до 30 мм. При этом дистанция прекращения стрельбы вполне обеспечивала безопасный вывод из пикирования. После такой доработки ТИС МА 2АМ-38ф по летным данным практически полностью удовлетворял ТТТ ВВС к самолету поля боя образца 1943-1945 гг. При подвеске 8 ракетных снарядов, например, типа М-13 и 600 кг бомб дальность полета на высоте 1000 м и скорости 0,8 от максимальной ограничивалась 1000 км. В варианте с двумя бомбами по 500 кг или с одной торпедой дальность полета за счет снятия крупнокалиберных пушек 37-45 мм и без ракетных снарядов достигала 1400 км. Действительно, как следует из тактико-технических требований, ВВС в 1943 г. Основными целями для штурмовиков считались «огневые средства, танки и другая боевая техника, а также живая сила противника». При этом штурмовики, прежде всего, должны были «поражать танки и вражескую артиллерию на поле боя и на подходах к нему». Их уничтожение во всех видах боя являлось главным назначением штурмовика. Дополнительными целями могли быть «ж. Почти все цели для штурмовиков, «разнообразные по своему характеру и прочности, небольшие по размерам, тщательно маскируются и рассредотачиваются на поле боя и иногда в непосредственной близости от наших войск». Отсюда излишние «трудности по их поражению» и повышенные требования по «обеспечению летчику отличного обзора вперед, вниз и в стороны, необходимого для разыскивания мелких целей на поле боя и наблюдения их в момент атаки». Обращалось внимание на необходимость обеспечить штурмовику высокую скорость у земли при сохранении существующих посадочных скоростей , маневренность в горизонтальной плоскости и скороподъемность, «что позволит штурмовику успешно вести воздушный бой с различными типами самолетов и, в первую очередь, с истребителями, выполнять противозенитный маневр и внезапно появляться над целью». Боевая нагрузка — 400 кг бомб в перегрузку 600 кг , две пушки калибра 23-37 мм, два-четыре пулемета ШКАС, 8 ракетных орудий РО-132. Боезапас к пушкам и пулеметам из расчета 30 с ведения огня. Боекомплект — на 20 с непрерывной стрельбы. В отличие от ранних ТТТ в требованиях на 1945 г. Ударная мощь самолета повышалась: 800 кг бомб в перегрузку -1000 кг , две пушки калибра 45 мм или 23 мм, два пулемета калибра 12,7 мм, 8-12 ракетных орудий РО-132. Оборонительное вооружение — одна 20-мм пушка. Боекомплект к пушкам и пулеметам из расчета 30 с непрерывной стрельбы. Как в ТТТ-43, так и в ТТТ-45, полная грузоподъемность самолета должна была обеспечиваться при загрузке бомбами небольших калибров. Особо оговаривалась «возможность подвески бомб калибром 500 кг, при необходимости действий штурмовиков по долговременным укреплениям и при взаимодействии с войсками во время боев в крупных населенных пунктах». Система боевой живучести включала: протектирование и заполнение бензобаков нейтральным газом, бронезащиту экипажа, мотора, бензо- и маслобаков от огня крупнокалиберных пулеметов ТТТ-43 и пушек калибра 20 мм ТТТ-45 при стрельбе с дистанции 50 м. В сравнении с серийными штурмовиками Ил-2 АМ-38ф и Ил-10 АМ-42, а также опытными Ил-8 АМ-42 и Су-6 М-71 ф, ТИС МА при лучших летных данных, маневренных качествах и стрелково-пушечном вооружении мог «бросать» 1000- или 500-кг бомбы с пикирования, что заметно расширяло «диапазон задач тактического применения». Более того, ни один из них, за исключением Ил-8, не мог сбрасывать «пятисотку» даже с горизонтального полета. По мощности огня ТИС МА уступал лишь «воздушному линкору» ОКБ П. Сухого — двухмоторному бронированному штурмовику Су-8 2М-71ф. Но «Сухой» не мог бомбить с пикирования. ТИС А ТИС А ТИС 2А ТИС МА ТИС А ТИС МА По оценкам летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой на самолете ТИС МА в каждом боевом вылете мог гарантированно уничтожить один- два средних танков вермахта, конечно, при наличии таковых на поле боя. Однако к этому времени проблема противотанкового самолета уже не рассматривалась столь остро, хотя специалисты НИИ ВВС и указывали на такую возможность использования ТИС МА. Несомненно, в случае запуска в серийное производство, пусть даже в ограниченном объеме, ТИС МА прочно занял бы свою нишу в составе боевых сил ВВС КА и, особенно, в авиации ВМФ. Способность ТИС МА бомбить большими калибрами с пикирования позволяла эффективно «работать» по крупным боевым кораблям и транспортам, оборонительным укреплениям и мостам, железнодорожным узлам и военно-морским базам. Значительная дальность полета вполне обеспечивала решение задачи по дезорганизации перевозок на морских и сухопутных коммуникациях, уничтожение авиации противника на удаленных от линии фронта аэродромах, поддержку танковых групп при их действии в тылу неприятеля, воздушное прикрытие морских конвоев и ведение разведки на большие дальности. К тому же ТИС МА мог с успехом использоваться в качестве мобильного противотанкового средства и торпедоносца. Здесь следует учитывать, что ТИС МА оснащался весьма разнообразным и современным по тем временам комплексом пилотажно-навигационного, радио- и фотооборудования. Это позволяло выполнять боевые задания ночью и в сложных метеоусловиях одиночно и в составе групп. На флотах ТИС МА заменили бы в штурмовых авиадивизиях штурмовые самолеты Ил-2, летные и боевые данные которых не удовлетворяли требованиям при действиях на морских коммуникациях — недостаточная дальность полета 660-680 км , небольшой калибр бомб 100-250 кг и пушек 20-23 мм , невозможность бомбить с пикирования под углами 50-60°. Во фронтовой авиации ТИС МА входили бы в отдельные противотанковые авиадивизии, которые рассматривались бы как резерв Ставки ВГК и придавались бы воздушным армиям для действий на танкоопасных направлениях или на направлении главного удара фронта. Исходя из этого расчета потребность в ТИС МА оценивается в объеме не менее 1500 машин 3 морских и 4-5 отдельных дивизий РВГК по 3-4 полка 32-самолетного состава, с учетом 30% «отхода» матчасти по боевым и не боевым причинам и выделения 10-20% самолетов в запасные части и базы хранения резерва. ТИС МА , осень 1944 г. Отрицательным моментом являлось использование на ТИС МА моторов жидкостного охлаждения, значительно хуже «державшими» удар пуль и осколков, чем моторы с воздушным охлаждением. Несомненным достоинством ТИС МА являлись весьма высокие для своего времени скоростные качества, характеристики маневренности и боевые возможности. По определяющим летно-боевым показателям — скорости горизонтального полета и скороподъемности во всем диапазоне рабочих высот 100-8000 м , предельной по тяге нормальной и располагаемой продольной перегрузкам на средних и малых высотах, весу секундного залпа, ТИС МА превосходил, например, такие известные двухмоторные истребители как Bf 110, Me 410, Р-38. Значительные величины перегрузки ТИС МА давали возможность летчику длительное время энергично маневрировать без потери полной энергии, быстро разгоняться, набирать высоту и увеличивать уровень энергии. В сочетании с мощным вооружением это резко повышало шансы летчика на победу в воздушном бою и при действиях по наземным и морским целям. Другими словами, ТИС МА полностью соответствовал концепции истребителя дальнего действия ВВС КА того времени, а именно: обеспечивал сопровождение и защиту своих бомбардировщиков от атак истребителей противника «на большой глубине», а также борьбу с неприятельскими бомбардировщиками, как над своей территорией, так и над территорией противника. Для этого ТИС МА обладал летными данными, весьма близко подходящими «к данным лучших одномоторных истребителей», большой дальностью полета, имел оборонительное и мощное наступательное вооружение, был приспособлен к полетам днем в простых и сложных метеоусловиях, а также ночью. Радиооборудование позволяло сохранять ориентировку и поддерживать двухстороннюю связь «при полете на полный радиус действия». Внутренние объемы самолета вполне допускали при необходимости размещение бортового радиолокатора и оборудования для «слепой» посадки. Одновременно, ТИС МА при незначительном переоборудовании можно было использовать, «как многоцелевой самолет: штурмовик, разведчик, легкий бомбардировщик». Главное, что важно, как и требовалось от дальнего истребителя, ТИС МА в зависимости от обстановки и выполняемой боевой задачи мог «вести наступательный, оборонительный и комбинированный бой с истребителями противника». Но после смерти Николая Николаевича Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г. Челомей — специалист по ракетным двигателям. Для оценки этого решения НКАП и последующих событий необходимо учитывать следующие обстоятельства. Еще в октябре 1943 г. ОКБ Поликарпова из 7-го Главного управления НКАП перешло в подчинение 18-го Главного управления наркомата, в задачу которого входило развитие реактивной техники. Одной из тематик главка являлось создание самолета-снаряда с ракетным двигателем прообраз крылатой ракеты по типу немецкого снаряда Fi103 V-1 , ответственным исполнителем по которому являлся Н. Известно, что пульсирующий воздушно-реактивный двигатель к самолету-снаряду разрабатывался группой В. По информации от Андрея Владимировича Коршунова — внука Н. Поликарпова по ночному бомбардировщику НБ 2М-82А и ТИС МА 2АМ-39. Первый мог служить носителем ракетного снаряда, а второй — защитником ракетоносца от атак истребителей противника при полете в район пуска ракетного снаряда и обратно. Получалось, что в одном ОКБ будут сосредоточены работы, как по средству поражения, так и средствам его доставки и защиты. То есть, один ответственный исполнитель за весь боевой авиационно-ракетный комплекс. Параллельно ОКБ Поликарпова поручили спроектировать и построить истребитель «Малютка» с жидкостным ракетным двигателем и гермокабиной, который мог перехватывать, в том числе бомбардировщики-ракетоносцы и крылатые ракеты противника. Надо признать, идея сосредоточить в одних руках создание всего комплекса вооружения весьма прогрессивная. Возможно, именно поэтому руководству НКАП удалось убедить Комитет Обороны и все-таки «отлучить» Поликарпова от направления опытного самолетостроения наркомата. Кроме того, НКАП в ходе войны твердо проводил линию на удовлетворение потребности военных главным образом путем модернизации серийных самолетов, а любые попытки внедрения в производство новых типов боевых машин пресекал, что называется, на корню. Заниматься поиском свободного завода для серии, налаживать кооперацию заводов, решать вопросы кадрового обеспечения и т. На этом пути можно было запросто свернуть себе шею. Пе-2И По этой причине при создании истребителя дальнего действия для ВВС КА наркомат сделал ставку на соответствующую модернизацию хорошо освоенных в производстве фронтовых бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2. Тяжелый истребитель Поликарпова ТИС МА в эту схему не вписывался, и как только представилась возможность, наркомат сразу же предпринял необходимые шаги к устранению «неудобного» самолета из числа претендентов на серию. В «черный» список вошел и ТИС МА. Несколько позже закрыли работы и по НБ, и по «Малютке». Между тем проблема отсутствия в составе боевых сил авиации истребителя дальнего действия осталась. Как показали дальнейшие события, при внешней привлекательности идеи создания истребительных вариантов скоростных бомбардировщиков ничего путного из этой затеи так и не получилось. Судя по материалам проектов и опытных работ, истребительные варианты «супер-пешки» и «супер-тушки» должны были обладать летными и маневренными качествами не намного более высокими, чем обладали их прародители. Главное их отличие от бомбардировочных вариантов состояло в мощном пушечном вооружении одна-две пушки калибра 20 мм и две пушки калибра 37 или 45 мм и размещении на борту радиолокатора и оборудования для слепой посадки. Вести мало-мальски активный воздушный бой с истребителями противника они не могли. То есть, не обеспечивалось выполнение задачи по сопровождению своих и уничтожению неприятельских бомбардировщиков и их преследованию на большую глубину, как это задавалось в ТТТ ВВС к самолету-истребителю дальнего действия. Набор высоты за боевой разворот у Пе-2И составлял 1050 м, почти как у истребителя. Однако этот маневр выполнялся «пешкой» за 32 с. Для сравнения Bf 109G-2 за боевой разворот набирал 1100-1150 м, затрачивая на это всего 17-18 с. Собственно, это и было продемонстрировано в учебном воздушном бою Пе-2И с трофейным истребителем Bf109G-4 в ходе государственных испытаний. Имея преимущество во всем диапазоне рабочих высот в скороподъемности, в радиусе и времени выполнения виража, в угловой скорости разворота и разгонных характеристиках «Мессершмитт» мог атаковать «Пешку» как при наборе высоты и снижении, так и на вираже. Уступал Bf 109G-4 лишь в скорости горизонтального полета до 7000 м. На этих высотах «мессер» просто не мог догнать «пешку». Атака была возможна лишь в случае, если экипаж Пе-2И своевременно не заметит истребитель противника и не пойдет «в отрыв». В то же время, как справедливо отмечали специалисты НИИ ВВС: «Для успешного боя с истребителями противника нашему истребителю необходимо ясно выраженное превосходство хотя бы в одном из трех основных полетных качествах — горизонтальной скорости, поворотливости, скороподъемности, при равенстве двух других. Это положение упускалось из вида нашими конструкторами, вследствие чего ни один из наших современных типов самолетов истребителей не обладает каким- либо превосходством над вражескими истребителями. То есть, Пе-2И показал хорошие возможности по уклонению от боя с неприятельскими истребителями и как скоростной дневной бомбардировщик вполне состоялся. Но ни он, ни его истребительный вариант не могли вести активный воздушный бой с истребителями противника при отражении их атак на сопровождаемые бомбардировщики, например, как это делали американские «лайтнинги». Основными их целями могли быть высотные тяжелые бомбардировщики и разведчики. Но в этом случае ВВС КА оставались без дальнего истребителя сопровождения своих бомбардировщиков. Однако оба самолета успели, что называется, «перебежать дорожку» тяжелому истребителю Н. Основные зарубежные тяжелые двухмоторные истребители периода Второй мировой войны Р-38 «Лайтнинг», построено 10037 самолетов Мессершмитт Bf-110, построено 6050 самолетов Мессершмитт Me 410, построено 1160 самолетов Действительно, ко времени завершения заводских летных испытаний ТИС МА в НИИ ВВС уже были получены результаты 1-го этапа и начался 2-й этап государственных испытаний Пе-2И 2М-107А. О высоких летных данных самолета было доложено лично И. Главного конструктора самолета В. Мясищева наградили орденом Суворова II степени. По решению ГОКО уже к 15 октября 1944 г. К этому же сроку в ОКБ А. Как следует из документов, войсковую серию Пе-2И так и не построили. Сказались трудности с освоением в серии мотора ВК-107А. Кроме того, руководство НКАП не соглашалось на сокращение выпуска обычных «пешек», а завод был не в состоянии одновременно «гнать серию» в установленных объемах и организовывать производство нового самолета. В результате первый Пеги войсковой серии был собран лишь в конце февраля, а последний — в апреле 1945 г. Ни один из них довести до летного состояния не удалось. В этих условиях все запланированные работы по созданию на базе Пе-2И дальнего истребителя постепенно заглохли. Постройка самолета была задана постановлением ГОКО от 22мая 1944г. Макетсамолета утвержден 28 декабря. Время подъема на высоту 5000 м не превышало 5 мин. Дальность полета с 1000 кг бомб достигала 2500 км. Первый экземпляр ДБ 2ВК-108 начал летать по программе заводских испытаний 5 марта 1945 г. По причине неудовлетворительной работы моторов испытания самолета затянулись, всех летных данных снять не удалось. Уже в первом же полете обнаружился перегрев масла. Во втором полете 15 марта масло опять грелось. Переделали маслосистему и заменили маслорадиаторы и лучше не стало. На высоте 1500 м «по причине плохой герметизации соединения самолетной бензопроводки с карбюратором правого блока правого мотора» на самолете загорелся правый мотор. Погибли ведущий инженер по самолету Дьяконов и трое жителей, а Васильченко — получил тяжелые ранения. Второй опытный экземпляр самолета ДБ 2ВК-108 в июле 1945 г. В развитие линии Пе-2И с ВК-107А и ДБ с ВК-108 постановлением ГОКО от 20 июня и приказом НКАП от 29 июня 1945 г. ОКБ-482 поручалось создать двухместный дальний истребитель сопровождения ДИС 2ВК-107А. Интересно отметить, что в ходе подготовки проекта постановления В. Мясищев предлагал строить дальний истребитель сопровождения на базе Пе-2И 2М-107А в одноместном варианте, «также как и американский самолет Лайтнинг». Утверждалось, «что по дальности, скорости и вооружению предлагаемый истребитель сопровождения стоит на уровне лучших образцов иностранных самолетов». Самолет с небольшими изменениями позволял также использование его в качестве дальнего разведчика и ночного истребителя в системе ПВО при установке на нем радиолокационных устройств типа СЧ или «Гнейс». В перспективе, «после отработки тов. Климовым высотных моторов ВК-109», предполагался выпуск истребителя с этими моторами и гермокабиной для экипажа и высотностью до 12000 м. Командующий ВВС КА маршал А. Новиков возражал, считая лучшим вариантом дальний истребитель с экипажем из двух человек летчик и штурман и оборонительным вооружением для защиты от атак противника со стороны задней полусферы. Его не смутило неизбежное в этом случае снижение летных данных самолета: скорости, дальности полета. Мнение Новикова оказалось решающим. Вопрос о серийном выпуске этих самолетов предлагалось решить после проведения летных испытаний. На строительство двух опытных экземпляров самолета выделялось 5800 тыс. Эскизный проект и макет ДИС 2ВК-107А были утверждены 3 и 7 августа. Вооружение: две пушки НС-37 или НС-45 100 снарядов под фюзеляжем и две пушки Б-20 400 снарядов в носовой части для стрельбы вперед, и одна Б-20 250 снарядов на электрифицированной установке ВЭУ-2 для стрельбы назад-вверх 60° и в стороны ±60°. Защиту от атак истребителей противника снизу предполагалось обеспечить при помощи авиационных гранат АГ-2 в кассете ДАГ-10. Экипаж бронировался спереди и сзади. На самолете имелось 12 бензобаков, из которых 8 были мягкими и четыре металлические один с протектором, остальные — без него. Для увеличения дальности полета до 4000 км на внешних узлах допускалась подвеска двух сбрасываемых бензобаков по 250 л каждый. Кабина экипажа в полете обогревалась теплым воздухом. Передняя кромка крыла имела «тепловую антиобледенительную систему от выхлопных газов», а передняя кромка стабилизатора — электрообогрев. Самолет оснащался разнообразным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием. В перспективе истребитель планировалось оборудовать радиолокатором типа «Гнейс-3». Одной из особенностей самолета являлась возможность установки мотора ВК-108 без изменения винтомоторной группы. Ведущим инженером по самолету ДИС 2ВК-107А был М. Янгель, который на ранней стадии испытаний ТИС А 2АМ-37 был ведущим инженером по нему и в 1944 г. Поликарпова и перешел сначала в ОКБ А. Микояна, а затем к В. Известно, что первый экземпляр самолета ДИС 2ВК-107А с пушками НС-45 был закончен постройкой к 16 октября и спустя два дня начал летать по программе заводских испытаний. К началу 1946 г. Второй экземпляр самолета строился. К концу года готовность самолета оценивалась в 50%. На него планировалось установить моторы ВК-108. Завершение работ по самолету ожидалось к 10 февраля 1946 г. ТИС ТТТ НИИ ВВС 12. Bf110C серийный НИИ ВВС 1940 г. Ме410В-2 серийный НИИ ВВС 4-5. P-38L серийный НИИ ВВС 04. Число членов экипажа 2 2 2 2 2 2 3 1 1 1 2 2 2 1 2 2 2 3 4 Количество моторов 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Тип мотора АМ-37 - АМ-37 АМ-37 АМ-39 АМ-38ф М-105ТК-2 М-89 АМ-37 АМ-37 М-105р DB601A DB603A-1 V-1710-111 113 М-107А М-107А М-107А АМ-39Ф АМ-39ФНВ Мощность взлетная, л. В связи с закрытием в феврале 1946 г. ОКБ-482 и освобождением от должности В. Мясищева программа по самолету ДИС с ВК-107А и ВК-108 была свернута. Работы по перехватчику «63» также зашли в тупик. Соответственно, проект истребителя на его основе не реализовывался. Перехватчик решили строить на основе опытного скоростного бомбардировщика «68» Ту-10 с моторами АМ-39ФНВ, летные данные которого ожидались выше. Заводские испытания самолет прошел в период с 17 мая по 8 июня, а государственные в ГК НИИ ВВС — с 26 июня по 30 июля 1945 г. Доводка машины до требуемых ВВС норм продолжалась вплоть до середины ноября 1946 г. После чего в начале 1947 г. В развитие линии скоростных бомбардировщиков «63» и «68» по заданию ВВС в 1946 г. К этому времени стало ясно, что перехватывать стратегические бомбардировщики вероятного противника с ядерными бомбами на борту, например, американские В-29, будут реактивные истребители. Остается лишь сожалеть, что после успешного испытания ТИС МА с моторами АМ-38ф ВВС не вышли с инициативой о его запуске в серию в варианте многоцелевого самолета с последующей доводкой, с серийными моторами М-82ФН и М-107А до требований к истребителю дальнего действия. Вполне вероятно, эта работа могла завершиться успешно и ВВС КА получили бы тяжелый двухмоторный истребитель, который продержался бы в строю до появления современных реактивных боевых машин. Автор выражает искреннюю благодарность Л. Симонову за дружескую поддержку и помощь при подготовке настоящей работы. Знаменательные даты февраля в истории авиации 2 февраля — 120 лет со дня рождения А. Микулина — выдающегося советского конструктора авиационных двигателей. Самолету-штурмовику Су-25 — 40 лет Су-25 в полете над Азовским морем Плановые полеты Су-25. Аэродром Приморско-Ахтарск Взлет пары Су-25СМ. Аэродром Приволжский Взлетает Су-25 ВВС Казахстана. Аэродром Шагол, Челябинск 22 февраля 1975 г. Су-25 является одним из немногих боевых летательных аппаратов, изначально предназначенных для боевых действий над полем боя. Подобные самолеты доводились до массового производства всего лишь три раза. Первым настоящим бронированным самолетом-штурмовиком был легендарный Ил-2 а также его усовершенствованный вариант Ил-10. Спустя несколько десятилетий, в 1972 г. Не следует думать, что Су-25 явился всего лишь ответом на появление американского А-10А. Работы над этим самолетом начались еще в 1968 г. Тогда за разработку боевой машины по своей инициативе взялись конструкторы ОКБ П. Они не только разработали проект бронированного штурмовика, но и сделали главное — сумели убедить руководство армии в необходимости иметь такую машину на вооружении ВВС, делавших в те годы ставку на сверхзвуковые истребители-бомбардировщики. Министерство обороны объявило конкурс на создание самолета-штурмовика нового поколения, в котором приняли участие КБ Микояна, Яковлева, Ильюшина и Сухого. В том, что победителем конкурса оказалось КБ Сухого, нет ничего удивительного, потому как именно здесь уже были проведены различные подготовительные работы, в том числе и связанные с качественным повышением боевой живучести перспективного штурмовика. С тех пор Су-25, выпущенные в количестве более 1300 экземпляров, широко использовались не только в составе ВВС СССР и России, но и в ряде зарубежных стран, Продолжают эти боевые машины нести свою службу и сегодня. Пичугина Владимир Ильин Военная авиация стран Латинской Америки. ВВС Кубы Остров Куба крупнейший в Карибском бассейне — первая суша, на которую вступили мореплаватели Христофора Колумба после пересечения ими Атлантики в 1492 г. До конца XIX века Куба оставалась испанской колонией, а в 1898 г. Вскоре началось строительство вооруженных сил молодой республики, развивавшейся в то время под патронажем американцев. Военная авиация Кубы ведет свою историю с марта 1915 г. А близ столицы, Гаваны, был оборудован первый на Кубе аэродром, на котором вскоре разместили шесть учебно-тренировочных самолетов Curtiss JN-4D, полученных из США. Однако численность национальных ВВС по-прежнему оставалось незначительной: в 1924 г. А в 1926 г. Смена политического режима, как это принято, сопровождалась реформами в национальных вооруженных силах. Тогда же, в 1934 г. Т-6 «Тексан» Р-51 «Мустанг» Самолетный парк довоенной кубинской авиации комплектовался, в основном, авиационной техникой, приобретаемой в США. Его состав хорошо отражал вспомогательный характер тогдашних ВВС Кубы: транспортные самолеты Bellanca «Aircruiser» и Howard DGA-15, учебно-тренировочные машины Stearman А73-В1 и Curtiss-Wright 19-R, связные самолеты Waco D-7 и др. Начало Второй Мировой войны заставило кубинское руководство обратить более пристальное внимание на свою военную авиацию. Как следствие, в 1941 г. ВВС Кубы начали привлекаться для патрулирования вод Карибского или, как тогда говорили, Караибского моря, где активно действовали германские подводные лодки. Самолетный парк страны в 1942- 1945 гг. Среди них были учебно-тренировочные North American АТ-6, а также Boeing-Stearman РТ-13 и РТ-17, легкие связные самолеты Aeronca L-3 и амфибии Grumman G. Позже ВВС Кубы пополнились и более мощной для своего времени авиационной техникой — истребителями North American P-51D «Мустанг», военно-транспортными самолетами Douglas С-47 и двухмоторными бомбардировщиками B-25J «Митчелл». Имелись одна истребительная и одна бомбардировочная эскадрильи, а численность личного состава составляла около 750 человек. Фульхенсио Батиста осуществил очередной государственный переворот и установил на Кубе свою личную диктатуру. А уже 26 июля 1953 г. Это событие принято считать началом Кубинской революции, внесшей заметный вклад в мировую историю и ставшей переломным моментом в истории острова с которым теперь часто ассоциируется имя «Остров Свободы». Вскоре партизанская война, начатая группой энтузиастов, сделалась всенародной. Впрочем, все эти яркие политические события мало отразись на состоянии кубинской правительственной авиации, которая не пользовалась особым приоритетом у режима Батисты. Численность личного состава FAEC достигла 2000 человек. В том же 1955 г. А в апреле 1957 г. К концу 1958 г. «Мустанги» , транспортными самолетами Beech С-45, De Havilland DHC-2 «Бивер», Douglas С-47 и С-53. Имелись поршневые учебно-тренировочные самолеты Т-6 «Тексан», РТ-13 и РТ-17 «Кадет», а также другие летательные аппараты — Convair PDY-5A «Каталина», Beech «Бонанза», Grumman G. Хотя основу авиапарка военно-воздушных сил Ф. Батисты традиционно составляли машины американского производства, 17 поршневых истребителей «Си Фьюри» были закуплены правительством Кубы в Великобритании непосредственно перед самой революцией, в ноябре 1958 г. Однако параллельно с правительственными, в конце 1950-х гг. Быстрый рост партизанского движения обусловил появление у повстанцев Фиделя, в первую очередь, своей транспортной авиации. Первый самолет повстанцев — Curtiss С-46 «Коммандо» с грузом стрелкового оружия совершил посадку в партизанской зоне 30 марта 1958 г. Вскоре революционные ВВС пополнились и другими транспортными машинами. Позже в распоряжении «барбудос» появились первые боевые самолеты — Vought Sikorsky OS2U-3 «Кингфишер», F-51 «Мустанг» и другие, попавшие в распоряжение революционеров самыми разными порой — весьма запутанными путями. За восемь с половиной месяцев существования «партизанских» ВВС они выполнили 77 вылетов в том числе четыре — на бомбометание и три — на сопровождение. При этом три самолета повстанцев были сбиты правительственными ВВС. После победы в 1959 г. В результате ВВС Кубы начали испытывать дефицит подготовленного личного состава летчиков и авиатехников, т. В этих условиях резко активизировалось советско-кубинское военно-техническое сотрудничество и том числе и в области авиации. В-26 Sea Fury FB. Кроме того, за короткий промежуток времени с острова иммигрировала вся прежняя политическая и экономическая элита, пользовавшаяся покровительством свергнутого диктатора Батисты. В результате в американском Майами осело множество кубинцев: студенты из богатых семей, представители кубинской проамериканской интеллигенции, криминалитет. Во Флориде сформировался эмигрантский мирок, эдакое «кубинское зарубежье», стремившееся к реваншу. Рассчитывая на поддержку кубинских эмигрантов, американское руководство приняло решение свергнуть режим Кастро пока он не успел окончательно укорениться на острове военными средствами. Для решения этой задачи в США была разработана операция «Плутон», которая предусматривала внезапную высадку хорошо вооруженного десанта на южном побережье Кубы. При этом заранее предполагалось, что кубинские контрреволюционеры объявят о создании на острове временного правительства, которое тут же запросит военной помощи у США. Высадка американского десанта должна была осуществиться сразу же после обращения временного правительства Кубы за помощью. Одновременно находившиеся на Кубе противники Кастро должны были активизировать антиправительственную деятельность, саботаж и диверсии. К началу интервенции в составе ВВС Кубы насчитывалось всего 24 исправных боевых самолета 15 бомбардировщиков В-26, шесть поршневых истребителей «Си Фьюри» и три реактивных УТС Т-33. Советская авиационная техника в отличие от танков, САУ, полевой артиллерии и стрелкового оружия чехословацкого производства к тому времени на Кубу еще не поступила. Высадка проамериканских интервентов была назначена на ночь 17 апреля 1961 г. Местом вторжения был избран залив Кочинос залив Свиней , расположенный на северо-восточном побережье острова. Боевые действия разворачивались в дальнейшем вблизи пляжа Плайя-Хирон в заливе Кочинос , имя которого и стало нарицательным для всей этой кратковременной «кубинско-американской» войны, славной для кубинцев и позорной для американцев. Следует сказать, что готовящийся американцами десант не был для кубинцев неожиданностью. Зато до последнего момента неопределенным оставалось место самого вторжения, умело скрываемое противником в том числе и посредством эффективных операций по дезинформации. Т-33 Помощь из стран социализма Типичная картина у берегов Кубы во время Карибского кризиса американский патрульный самолет «Нептун» совершает облет советского сухогруза 15 апреля 1961 г. На них, по данным американской разведки в том числе и воздушной, проводившейся с использованием высотных самолетов Локхид U-2 была сосредоточена практически вся военная авиация Кубы. По итогам этих ударов большая часть самолетов ВВС Кубы была признана «уничтоженной». Однако кубинцы, знавшие о готовящейся агрессии заранее, рассредоточили свои боевые машины, заменив их муляжами. Поэтому из 24 самолетов, имевшихся у кубинцев, реально было потеряно лишь три. Во время отражения высадки в заливе Свиней ВВС Кубы вели воздушную разведку, осуществляли корректировку артиллерийского огня и координацию действий наземных сил, выполняли штурмовку и наносили бомбовые удары по войскам и кораблям противника. Следует сказать, что с началом интервенции на Кубе была организована всеобщая мобилизация, имевшая полный успех: добровольцев было так много, что для них просто не хватало оружия. Второй «высадки в Нормандии» у американцев и их незадачливых союзников не получилось: к 18 апреля интервенты выдохлись и инициатива полностью перешла в руки кубинских революционных сил. В ходе начавшегося общего контрнаступления кубинцы потопили четыре корабля противника и сбили пять вражеских самолетов, оттеснив «гусанос» червей, как называли их на Кубе непосредственно к побережью залива и поставив на грань полного уничтожения. К вечеру 18 апреля 1961 г. На фоне этого разгрома президент США Джон Кеннеди отдал приказ задействовать в операции американскую авиацию. Однако из-за нелепой ошибки, связанной с путаницей в часовых поясах, бомбардировщики разминулись с истребителями сопровождения и не решились самостоятельно атаковать назначенные цели следует сказать, что в то время кубинская ПВО находилась лишь в зачаточном состоянии. С целью поддержания морального духа «гусанос», лишь несколько новейших по тому времени американских палубных штурмовиков A4D-2N «Скайхок», взлетевших с авианосца «Эссекс», выполнили скоростные пролеты над районом боевых действий без какого либо заметного эффекта. Интервенты срывали с себя форму, бросали оружие и спасались бегством. Потери «гусанос» составили 114 человека в том числе пять американцев убитыми и 360 — ранеными. Кубинцам удалось уничтожить 12 самолетов противника в том числе несколько — с американскими экипажами. При этом семь бомбардировщиков В-26В и один ВТС С-47 — на счету кубинских истребителей «Си Фьюри». Кроме того, кубинцы побили пять танков М41 «Уокер бульдог» и 10 бронеавтомобилей М8. В свою очередь, победители потеряли 156 человек убитыми, 800 — ранеными, а также лишились двух самолетов и одного танка Т-34, подбитого из «базуки». Вскоре после событий на Плайя- Хирон кубинские ВВС их новое название — Defensa Antiaerea у Fuerza Aerea Revolucionaria начали быстро перевооружаться советской авиационной техникой. В мае 1961 г. В дальнейшем к ним прибавились разведчики МиГ-15Рбис и учебно-тренировочные самолеты МиГ-15УТИ. А 24 июня 1961 г. Подготовка первых кубинских пилотов на МиГ-15 осуществлялась в Чехословакии и Китае. В марте и мае 1962 г. А на самой Кубе переучивание местных пилотов на новую технику осуществляли советские летчики число которых вскоре достигло 50. Они же до тех пор, пока кубинские пилоты «МиГов» окончательно не вошли в строй и несли боевое дежурство на реактивных истребителях. В свою очередь, к концу 1970-х гг. Окончательно МиГ-17 были выведены из боевого состава кубинских ВВС лишь вначале 1980-х гг. МиГ-21 ПФМ ВВС Кубы, конец 1960-х гг. МиГ-21 МФ ВВС Кубы, Ангола, 1976 г. Самолеты воевали без опознавательных знаков Кубинские МиГ-17 приняли участие в войне в Анголе. В декабре 1975 г. Некоторое время в составе ВВС Кубы числились и истребители МиГ-19. Восемь этих сверхзвуковых самолетов были получены кубинцами в ноябре 1961 г. Летчиков, которые должны были летать на МиГ-19, готовили советские и чешские инструкторы, прибывшие на Кубу. Но уже в 1966 г. Тогда кубинское революционное правительство во главе с Фиделем Кастро запросило у Советского Союза военную помощь в ответ на все возраставшую угрозу вторжения со стороны Соединенных Штатов так и не успокоившихся после тяжелого унижения, нанесенного им в заливе Свиней. Администрация Джона Кеннеди была не на шутку встревожена появлением просоветского, ориентированного на Москву режима, находящегося вблизи территории США, всего в 180 км от Флориды. После провала вторжения на Плайя- Хирон, Соединенные Штаты объявили экономическую блокаду Кубы и развернули вблизи ее берегов крупную группировку своих ВМС, включающую авианосцы. В свою очередь, Советский Союз решил оказать Острову Свободы не только экономическую, но и военную поддержку. В глубокой тайне началось размещение на Кубе советских войск, а также создание на острове стратегической ракетной базы. Для прикрытия советской группировки с воздуха было решено выделить истребительный авиационный полк, оснащенный новейшими на то время истребителями МиГ-21Ф-13. Всего на Кубу в июне 1962 г. Первоначально МиГ-21, прибывшие на Кубу, не перекрашивались и несли советские опознавательные знаки. Однако после того, как в радиоперехватах американцев прозвучала фраза «МиГи с красными звездами», все самолеты этого типа в срочном порядке перекрасили в соответствии со стандартом кубинских ВВС. Первый полет советских летчиков над Островом Свободы на МиГ-21 был отмечен 18 сентября 1962 г. А 22 октября была объявлена повышенная боевая готовность и полк рассредоточили по нескольким полевым аэродромам. МиГ-23БН ВВС Кубы 20 марта 1991 г. Тогда советский летчик на МиГ-21 перехватил пару F-104C из состава 479-го тактического истребительного крыла, нагло выполнявших разведывательный полет над головами советских солдат. Однако до применения оружия тогда не дошло, американцы быстро ретировались. После благополучного завершения «Карибского ракетного кризиса» закончившегося взаимными уступками как со стороны США, так и со стороны СССР в Москве было решено не возвращать самолеты МиГ-21Ф-13 назад, в СССР, а оставить их на Кубе, переучив на «двухмаховые» «МиГи» кубинских летчиков. Уже в апреле 1963 г. Нужно сказать, что советские фронтовые бомбардировщики Ил-28, также направленные на Кубу в 1962 г. Вскоре МиГ-21 стал самым массовым типом истребителя в составе кубинских ВВС. На вооружении военной авиации Острова Свободы состояли различные модификации этого самолета: МиГ-21Ф-13, МиГ-21ПФ, МиГ-21 ПФМ, МиГ-21 ПФМА, МиГ-21Р, МиГ-21МФ, МиГ-21бис, а также «спарки» — МиГ-21У и МиГ-21УМ. Нужно сказать, что эффектное внезапное появление «МиГов» произвело должный эффект и вскоре кубинские рыбаки были освобождены. Другой пример «МиГ-дипломатии» относится к 10 сентября 1977 г. Тогда эскадрилья МиГ-21 МФ под командованием Рафаэля дель Пино совершила демонстративный облет порта Пуэрто Плата Доминиканская республика. Этот шаг был предпринят в ответ на незаконное задержание кубинского торгового судна, которое направлялось в Анголу. Одновременно командованием кубинских ВВС был разработан оперативный план «Пико», согласно которому «МиГи» в случае, если доминиканцы все же не отпустят судно, должны были нанести ракетно-бомбовый удар по военным и правительственным объектам в городах Пуэрто Плата и Сантьяго де лос Кабаллерос. К счастью, доминиканцы не пошли на конфронтацию и благоразумно отпустили кубинское судно уже на следующий день. Истребителям МиГ-21, пилотируемым кубинскими летчиками, пришлось изрядно повоевать. В декабре 1975 г. В небе Южной Африки кубинским летчикам пришлось столкнуться с неприятельскими самолетами. Впервые это произошло 13 марта 1976 г. Имели место и воздушные бои с южно-африканскими самолетами. А 3 апреля 1986 г. При этом один «Геркулес» был сбит, а второй — поврежден. Во время своей командировки в Эфиопию в 1977-1978 гг. При этом несколько МиГ-21 было сбито сомалийцами с их стороны также действовали МиГ-21. В сентябре 1978 г. Куба получила первую партию истребителей-бомбардировщиков МиГ-23БН — порядка 40 самолетов. Эти сверхзвуковые машины с крылом изменяемой в полете стреловидности обладали хорошим, для своего времени, ударным потенциалом и могли представлять определенную угрозу не только для ближайших латиноамериканских государств, но и для южных штатов США. Нужно сказать, что американский президент Джимми Картер всячески препятствовал размещению на Кубе этих истребителей-бомбардировщиков, но его неспособность сколько-нибудь заметно повлиять на политику Кубы в этой жизненно важной для США сфере, позже сыграла Картеру плохую службу, став, по мнению американских политологов, одной из главных причин более успешной избирательной кампании его агрессивного соперника Рональда Рейгана. В одном ряду МиГ-23 и МиГ-23БМ МиГ-23МФ Новая американская администрация резко отреагировала на решение Гаваны закупить новую партию «МиГов» в 1981 г. Администрация Рейгана заявила, что эти самолеты заставляют США пересмотреть свое отношение к повстанцам и странам Центральной Америки и Африки, поддерживаемым Кубой. Несмотря на болезненную реакцию США, в 1984 г. В дальнейшем ВВС получили еще более совершенные машины МиГ-23МЛ с ракетами Р-24. Имелись в составе кубинской авиации и фронтовые истребители МиГ-23СМ. Однако уже к концу 1980-х гг. В октябре 1988 г. Первоначально кубинцы хотели закупить сорок машин типа МиГ-29, однако экономические и политические перестройка и распад СССР причины не позволили им этого сделать. Собственно, МиГ-29 являются последними боевыми самолетами, поставленными Кубе Советским Союзом, а также самыми современными и мощными истребителями в составе кубинских ВВС. Злополучная «перестройка» и последующее за ней «безвременье» 1990-х гг. С сожалением нужно признать, что нынешняя кубинская военная авиация, лишившаяся поддержки Советского Союза, представляет собой лишь «бледную тень» той авиационной мощи, которой располагал Остров Свободы в 1970-1980-е гг. Сегодня на кубинские военно-воздушные силы возложены задачи защиты воздушного пространства страны, обеспечения поддержки сухопутных войск и военно-морского флота страны, а также решение транспортных задач. Все воздушное пространство Кубы разделено на два округа: западный и восточный. Их штабы расположены, соответственно, в городах Сан-Антонио-де-лос-Банос San Antonio de los Banos и Ольгин Holguin. Западный округ прикрывается с воздуха 2-й бригадой ВВС и ПВО, в состав которой входит смешанная истребительная авиаэскадрилья, располагающая тремя-четырьмя т. Для решения второстепенных задач ПВО например, для перехвата малоскоростных низколетящих целей могут привлекаться и три-четыре самолета L-39. В обычной обстановке «Альбатросы» используются в качестве учебнотренировочных самолетов. Миг-29 из 2-й авиабригады ВВС Кубы Миг-29 из 231-го эскадрона 1779-го полка ВВС Кубы МиГ-29УБ Восточный округ прикрывается гвардейской авиационной бригадой «Cuartel Moncada». В ее состав входит «авиационная группировка» смешанная эскадрилья , дислоцированная в Ольгине. В округе также размещена группа транспортных самолетов, в задачи которой входит транспортное обслуживание высших руководителей государства. Военнотранспортные самолеты и вертолеты базируются на аэродром Плайа Баракоа Playa Вагасоа. В настоящее время ВВС Кубы, по данным открытой печати, располагают если не совсем устаревшим, то безусловно, быстро устаревающим авиационным парком. Более массовым типом в кубинских ВВС является фронтовой истребитель МиГ-23. В строю сохранилось четыре МиГ-23МФ из 12, поставленных СССР , а также семь более современных МиГ-23МЛ в свое время Куба получила из Советского Союза 54 самолета этого типа. Кроме того, в составе ВВС имеется четыре учебно-боевых самолета МиГ-23УБ из семи поставленных. Самым мощным и современным типом боевого самолета в составе кубинских ВВС, безусловно, является фронтовой истребитель МиГ-29, относящийся к машинам 4-го поколения. В строю сегодня имеется два одноместных истребителя МиГ-29 тип «9-11» и одна «спарка» МиГ-29УБ перед распадом Советского Союза Кубе было поставлено, соответственно, 12 и 2 самолета МиГ-29 и МиГ-29УБ. Учебно-тренировочная авиация ВВС Кубы представлена пятью «летающими» реактивными самолетами L-39 «Альбатрос» ранее Чехословакия поставила Кубе, в общей сложности, 30 таких машин , а также 20 поршневыми УТС Z-326 из 60, поставленных Чехословакией. В летнопригодном состоянии находятся и четыре транспортных самолета Ан-24, принадлежащих ВВС Кубы в общей сложности, СССР было поставлено 20 машин этого типа , а также три рамповых ВТС Ан-26 из 17 поставленных. В летном состоянии в ВВС имеется, также, три пассажирских самолета Як-40 ВВС Кубы было поставлено восемь таких машин , один Ил-62 и два Ил-96. Зато ВВС Острова Свободы располагают довольно внушительным вертолетным парком, представленным 20 транспортными вертолетами Ми-8Т, 20 десантными Ми-8ТВ отличающимися от Ми-8Т с вооружением, состоящим из четырех блоков НАР УВ-16-57 , 20 вооруженными вертолетами Ми-8ТВК оснащенными, помимо НАР еще и противотанковыми управляемыми ракетами а также девятью Ми-17 из 25, ранее поставленных. Впрочем, можно со значительной долей уверенности предположить, что значительная часть этого вертолетного парка сегодня находится на консервации. Группировка боевых вертолетов включает в настоящее время четыре Ми-24Д а всего Куба получила от СССР 24 «крокодила». Однако реальная боеготовность этого вертолетного парка также остается сегодня, по всей видимости, довольно низкой. Однако после прекращения активного военного сотрудничества с СССР и Россией в 1990-х гг. По западным данным, боеготовыми являются сегодня лишь две истребительные эскадрильи, а ежегодный средний налет у летчиков не превышает 50 ч. Представляется, что такие воздушные силы, вполне солидные для средней латиноамериканской страны, являются явно недостаточными для Кубы. Ведь Куба, по мнению очень многих людей — это не просто государство, а символ борьбы всех свободолюбивых народов с американской гегемонией. До недавнего времени экономическое положение острова, огромный государственный долг и отсутствие надежного и мощного союзника препятствовали возвращению Кубе статуса региональной авиационной державы, уровень воздушной мощи которой хотя бы отдаленно приближался к тому уровню, который был достигнут в 1970-1980-х гг. Возвращение России в Южную Америку, списание 90% кубинского долга России, укрепление отношений в том числе и военных с рядом латиноамериканских государств, также взявших курс на политическую, экономическую и военную независимость от США, а также ряд других факторов, по всей видимости, формируют политические и экономические предпосылки для укрепления и модернизации ВВС Кубы. Если говорить о модернизации самолетного парка Острова Свободы, то, скорее всего, здесь уже просто нечего модернизировать. Даже истребители МиГ-29 кубинских ВВС были произведены в СССР в конце 1980-х гг. Видимо, имеет смысл говорить о полном перевооружении военно-воздушных сил новой авиационной техникой, причем, по политическим соображениям, можно говорить лишь о боевых самолетах российского и китайского производства. Наиболее приемлемым для кубинцев в настоящее время, по всей видимости, представляется многофункциональный истребитель «среднего» класса МиГ-35, являющийся глубокой модернизацией фронтового истребителя МиГ-29, хорошо знакомого кубинским летчикам и техникам еще с 1980-х гг. По комплексу своих боевых возможностей МиГ-35 находится в одной «нише» с такими самолетами поколения «4+», как «Рафаль», EF2000 «Тайфун» и JAS 39 «Грипен», которые могут появиться в составе ВВС ряда южно-американских стран в конце 2010-х — начале 2020-х гг. Ан-26 Обладая, по сравнению с исходным МиГ-29 которого иногда в шутку называли «истребителем завоевания господства в воздухе над дальним приводом» , вполне приемлемой дальностью и удовлетворительной, для своего класса, боевой нагрузкой включающей и новейшие высокоточные ударные авиационные средства поражения , МиГ-35 мог бы создать реальную угрозу потенциальному агрессору в случае, если бы в Вашингтоне вдруг «забыли» о том, что Куба является суверенным государством. Безусловно, в составе кубинских ВВС очень эффектно выглядели бы тяжелые многофункциональные истребители типа Су-ЗОМ или Су-35 — одни из мощнейших на сегодняшний день и на ближайшую перспективу тактических боевых самолетов в мире. Обладая боевым радиусом действия более 1500 км и максимальной боевой нагрузкой до 8000 кг, эти машины, оснащенные мощным БРЭО, могли бы заметно повлиять на соотношение военно-воздушных сил в Карибском бассейне. Следует напомнить, что ближайший союзник Кубы — Венесуэла — уже располагает самолетами Cy-30MK2V, полученными от России. Однако близость Кубы к южным границам США может создать серьезные политические проблемы при попытке Кубы приобрести эти мощные самолеты вспомним реакцию США на приобретение Кубой самолетов МиГ-23 35 лет тому назад. Поэтому перспективы кубинских ВВС обзавестись «клонами» Су-27, теоретически, во многом будут зависеть от решимости Москвы и Гаваны вытерпеть возможную истерику Вашингтона. Интерес для кубинских ВВС может представлять и учебно-боевой самолет Як-130, который, помимо решения учебных задач, мог бы задействоваться как истребитель-перехватчик маловысотных и малоскоростных воздушных целей актуальная задача для Кубы, учитывая ее географическое положение! Кроме того, Як-130 с успехом мог бы использоваться как легкий ударный самолет, предназначенный для борьбы с небольшими надводными целями используя, в том числе, и управляемые противокорабельные ракеты типа Х-35. Несколько эскадрилий кубинских ВВС, вооруженных самолетами МиГ-35 и Як-130, а также вертолеты типа Ми-17 и Ми-35, как представляется, смогли бы в обозримой перспективе составить основу авиационной группировки республики Куба, вполне адекватной вызовам, стоящим перед Островом Свободы. В статье использованы фотографии А. Павлова и из сети Интернет Рис. Чечина Фотоальбом «АиК» Бе-12 ТАНКТ им. Бериева после длительного перерыва возобновил капитальный ремонт самолетов Бе-12. В середине ноября 2014 г. В ближайшее время предприятие планирует провести ремонт еще трех самолетов-амфибий. Дата: ноябрь 2014 г. Листая старые страницы… Налеты дирижаблей на Лондон 100 лет тому назад начались бомбардировки Англии германскими дирижаблями. Открытка времен Первой мировой войны налет дирижабля на Антверпен. Первая мировая война широко известна всем специалистам и любителям истории авиации, как время бурного развития авиатехники и авиационной технической мысли. Авиация, делавшая первые робкие шаги на военном поприще в начале войны, к ее окончанию уже была грозной силой, способной решать серьезные самостоятельные задачи на театрах военных действий. Не меньшую если не большую роль в авиационной борьбе первой мировой войны играли другие летательные аппараты — дирижабли. Причем среди воюющих держав наиболее многочисленный и мощный флот дирижаблей, именовавшихся в то время «воздушными кораблями» имела кайзеровская Германия, уже с января 1915 г. Из всех типов дирижаблей, которые Германия имела до войны, наиболее подходящими для военных целей оказались «Цеппелины» и «Шютте-Ланцы». Их наиболее значительное конструкционное различие состояло в том, что у «Цеппелина» каркас был из алюминия, а у «Шютте-Ланца» — из дерева. В процессе военных действий система Цеппелина все более выдвигалась на первый план, и почти все морские дирижабли Германии были этого типа. Алюминиевый каркас имел, прежде всего, преимущество в том, что он был легче и не подвергался столь сильному воздействию погоды, как дерево. Хотя внешне неспециалист едва ли смог бы отличить «Цеппелин» от «Шютте-Ланца». В январе 1918 г. Дирижабли L-3 и L-6 вместе с дирижаблем L-4 участвовали в первом налете на Лондон 19 января 1915 г. L-6 до цели недолетел. L-3 и L-4 были уничтожены в феврале 1915 г. Интересно лишь описание боевого использования дирижаблей в сопоставлении с некоторыми сведениями об этих летательных аппаратах… Каркас такого корабля строился следующим образом: сначала несколько балок из алюминия с помощью клепки так крепились друг к другу, что получалось кольцо — 19-угольник, расчаливаемый с помощью стальной проволоки. Получался шпангоут корпуса дирижабля. Сборка дирижабля происходила на стапеле в специальном ангаре, где шпангоуты, опять же с помощью клепки, скреплялись стрингерами для обеспечения жесткости корпуса всего корабля. На всю эту «систему» натягивалась оболочка, которая из-за натяжения, придавала корпусу дополнительную жесткость. Кроме того, она собирала нагрузку от давления резервуаров с газом изнутри и таким образом снижала непосредственную нагрузку на элементы остова. Причем «внутреннее» давление, производимое резервуарами с газом, передавалось на оболочку, а сначала переносилось на натянутую между шпангоутами и стрингерами сеть. Оболочка покрывалась несколькими слоями ацетатцеллюлозы, которая при затвердевании делала ее «погодостойкой». На корпус подвешивались различные гондолы например, командирская или машинная , их число и устройство у различных типов дирижаблей было различно, в зависимости от назначения самого дирижабля. Между шпангоутами корпуса создавались отсеки, в которых размещались резервуары-камеры для газа из хлопчатобумажной ткани, проклеенной слоями кишок животных. Резервуары подвешивались внутри корпуса и заполнялись водородом. В корпусе дирижабля по всей длине устраивали проход, напоминающий собой длинный узкий коридор. Он являлся основной «балкой» прочности и жесткости всей конструкции, т. Помимо того, в процессе эксплуатации «коридор-проход» служил для внутренних сообщений и передвижений по кораблю, на нем же размещались практически все грузы, необходимые на дирижабле во время полета: бензин, водяной балласт и бомбы. Погрузка всех необходимых припасов в дирижабли всех типов всегда производилась только вручную. По описанию капитан-лейтенанта фон Бутлара, логика загрузки боевого дирижабля выглядела следующим образом: во время разведывательных полетов над Северным морем не нужно было столь много бомб, как при налетах на Англию. Необходимо было брать с собой как можно больше бензина, чтобы иметь возможность как можно дольше находиться в воздухе. Приказы, определяющие, что из отдельных видов грузов следует брать, в каждом случае отдавались непосредственно командиром воздушного корабля, исходя из задач предстоящего полета. Перед вылетами дирижабли проходили балансировку, которая состояла в распределении груза и водяного балласта до такого состояния, когда дирижабль фактически «зависал» на небольшом расстоянии над землей. Дирижабль считался уравновешенным, если силы одного человека было достаточно, чтобы его поднять выше или притянуть вниз. В носовой части видна верхняя огневая точка Оборонительная позиция на верхней части дирижабля Кормовая оборонительная установка Утепленное обмундирование членов экипажа. Командиру «воздушного корабля» необходимо было иметь очень четкое представление о самых незначительных действиях, происходящих на дирижабле и с дирижаблем, и о их возможных последствиях. Не вовремя закуренная сигарета при снижении у родных берегов могла быть столь же если не больше гибельна для дирижабля, как и очередь из пулемета истребителя. Ведь при маневрах по вертикали автоматически сбрасывался водород, образующий в смеси с кислородом воздуха «гремучий газ», который очень легко воспламенялся, что например, и произошло в 1913 г. Тем более сложно было управление дирижаблем в боевых условиях, требующих молниеносной реакции на огромное множество различных событий: от изменения загрузки из-за сброшенных бомб и времени ее уравновешивания в зависимости от огня противника и необходимости маневрирования двигателями, до того, в каком месте дирижабля собраться экипажу в тот или иной момент времени. Самое действенное применение в боевых условиях дирижабли нашли при налетах на Англию. Налеты происходили не так часто, как хотелось бы немецкому командованию. Они могли проводиться лишь тогда, когда не светит Луна. В Европе количество таких ночей составляет примерно 12 в месяц. При этом необходимо было учитывать время восхода и захода Луны. Совершенно очевидно, что такой большой объект, как дирижабль, сам являлся отличной целью для орудий зенитных батарей, а в течение Первой мировой войны по воздушным целям стрелять научились. В светлую лунную ночь взлетевшему самолету вражеский дирижабль виден на значительно большем расстоянии, чем в темные ночи, а на больших высотах, где воздух чище и прозрачнее, видимость лучше, чем с земли, где почти всегда имеются дым и туман, снижающие видимость. Наиболее подходящая погода для налетов — легкий западный ветер. Это потому, что дирижабли, если они обстреляны и потеряли один или даже более двигателей, быстрее и надежнее возвращаются домой при ветре попутном, чем если он будет встречный. И, само собой разумеется, решающую роль играет сила ветра. Конечно, не имеет смысла отправляться на боевое задание при такой силе ветра, когда цели нельзя достичь в период темноты. Главная забота командира дирижабля во время таких налетов — оценка предстоящей погоды. В первую очередь, для этого предназначены издаваемые трижды в день морской метеостанцией синоптические карты, во-вторых, — суточные корректировки ветров и погоды метеостанций Немецкой бухты и Фландрии. Все корабли, которые должны участвовать в налете, получают соответствующий приказ от командующего о готовности и готовят экипажи. Если последние данные о скорости ветра хорошие, то обычно к обеду отдельные командиры получают приказ командующего морских воздушных кораблей о налете. Между получением приказа и непосредственно вылетом проходило обычно около двух часов. И вот ворота ангара открыты, причальные команды готовы к проведению маневров, а сам дирижабль готов к полету. Необходимое количество бензина уже на корабле, кислородные аппараты и многое другое тоже погружено. Должны быть только подвешены бомбы. На маленьких ручных тележках со склада боеприпасов они доставляются и укладываются под кораблем. Бомбы малого калибра подаются вручную специально подготовленными сильными рабочими из группы обслуживания корабля в проход, а из него в специальные ярусные отсеки. Бомбы среднего и большого калибра с помощью талей и блоков подвешиваются к кораблю на специальные бомбовые крюки. Экипаж корабля тепло одевается, обедает и получает провизию на время полета. Каждый командир получает сведения о цели для бомбометания. По заранее расписанному графику в точно установленное время корабли из различных мест базирования направляются восточным курсом к побережью Англии. Поскольку действия немецкой армии на фронтах войны подавили всякое противодействие англичан на голландском побережье, дирижабли, уходя от континента в сторону Англии, шли всегда на небольшой высоте, но по мере приближения к «Туманному Альбиону» производился постепенный набор высоты, а непосредственно перед самым побережьем Англии командиры дирижаблей старались поднять их на максимальную, конструктивно допустимую высоту. Марш на запад обычно протекал спокойно — без инцидентов, когда в районе заграждений ничего не видно. Во время многих таких полетов внизу нельзя было разглядеть даже ни одного рыбацкого судна. Это самая скучная часть такого предприятия из-за того, что время до английского побережья тянется всегда слишком медленно, а основным занятием для глаз остается слежение за навигационными приборами. «Цеппелины» L-10, L-12 и L-13 уходят на боевое задание, 9 августа 1915 г. Фото сделано с одного из дирижаблей старого типа возможно, «Ганза» или L-6, что видно по вынесенным воздушным винтам Подбитый 10 августа 1915 г. «Цеппелин» L-12 в ходе своего первого налета на Лондон «Цеппелин» L-15. Этот дирижабль выполнил три налета на Лондон, сбросив около 6 т бомб. Был сбит 1 апреля 1916 г. Для слежения за немецкими дирижаблями на дальних подступах у немецкого и голландского побережья Северного моря англичанами была создана агентурная сеть из завербованных представителей местного населения. Особенно много таких агентов было среди голландцев. Около английского побережья постоянно дежурили боевые корабли, сообщавшие по радио о приближении немецких дирижаблей. Однако, несмотря на принимаемые англичанами меры, большинство немецких дирижаблей беспрепятственно долетали до целей бомбометания. В своем докладе фон Бутлар наиболее подробно рассказал об одном из налетов, который состоялся в октябре 1916г. Нас было несколько кораблей в районе Винтертона, который расположен к северо-востоку от Норвика, непосредственно на побережье. За кормой, рядом со мной, находился «L-31», который я через четверть часа потерял в темноте. Как только достигли первой цели на побережье, внизу стало заметно оживление: стали вспыхивать прожекторы, посылая вверх свои лучи, чтобы обнаружить какой-нибудь из кораблей и зажать его в лучах света для обстрела. Если своевременно заметить перед собой прожектор, то рекомендуется сделать небольшой крюк и обойти его, ведь не могут же англичане понаставить прожекторы везде! Ведь очень досадно, когда не достигнув своей цели, попадаешь под захват луча прожектора и обстрел находящейся при нем зенитной батареи, отвлекаясь при этом от своего маршрута к цели. Лучше всего, когда над побережьем имеется небольшая облачность, дающая возможность неплохо ориентироваться, но скрывающая корабль от противодействия и обнаружения снизу. Однако так хорошо бывает очень редко. Я тогда придерживался прямого курса от Винтертона на Лондон и во время всего полета над английской территорией не видел ни единого огня, хотя была ясная погода до самого момента визуального обнаружения Лондона. Расстояние «Винтертон-Лондон» соответствует расстоянию «Бремен-Киль». Так что представьте себе, что означает светомаскировка на подобном отрезке, да такая, что внизу не виден вообще ни один огонек. В первую очередь, это равнозначно остановке всего железнодорожного движения в области, т. Наша разведка сообщала, что поезда по всей Англии ходят со значительными опозданиями, а в местностях, подвергаемых нашим налетам, и совсем прекращают движение. Очевидно и другое — англичане в ходе войны научились безукоризненно маскировать источники света. Однако успешно уже то, что такие налеты останавливают движение транспорта на огромных территориях по меньшей мере на время налета. А часто англичане напрасно производят светомаскировку, в то время как дирижабли появляются у английского побережья только с разведывательными целями. Как же мы находим Лондон, если все затемнено? Это нетрудно: — во-первых, безукоризненно полное затемнение таких больших городов невозможно; — во-вторых, известно, что Лондон расположен на Темзе, которая со своими своеобразными изгибами образует великолепный ориентир. Я просто иду юго-западным курсом, пока не достигну Темзы, а далее двигаюсь вверх по течению до Лондона. Англичане также сами демаскируют Лондон. Они начинают нервничать при налете. Включают прожектора, начинают шарить их лучами в воздухе. Частенько видны пучки прожекторных лучей, поднимающихся перпендикулярно ввысь неба. Такой ориентир заметен издалека в самую темную ночь. Дирижабль L-11 в экспериментальном камуфляже «Пестрая корова». В ходе 12 налетов на Англию сбросил 15,5 т бомб Дирижабль в лучах прожекторов Германские дирижабли в специальной антипрожекторной окраске. Вверху — L-45 выполнил три налета, сбросив около 5 т бомб ; внизу — L-64 выполнил два налета на Лондон, сбросив около З т бомб ; Такая паника у англичан бывает особенно часто, когда несколько передовых дирижаблей уже прошли над столицей и сориентировали остальных для налета. Если бы англичане смогли целиком затемнить Лондон и не освещали его так прожекторами, то они смогли бы значительно затруднить нашим дирижаблям поиск города. Против западного ветра корабль идет с помощью машин. Совсем не обязательно при налете долго задерживаться над линией основных укреплений англичан, лучше всего продвигаться на Люварт, т. Я тогда по большой дуге обошел линию прикрытия в обороне города с севера и примерно в 12 часов ночи остановился на западе от Лондона. Город был ярко освещен прожекторами и лежал передо мной. В это время был сброшен последний водный балласт корабля, чтобы подняться еще выше; машины получили приказ «самый полный», теперь необходимо возможно скорее выйти на цель. Вахтенный офицер проверяет электроустановки для бомбометания. С людьми, стоящими в проходе около бомб, держу постоянную связь через переговорную трубу командирской гондолы. При достижении внешнего пояса воздушной обороны города дирижабль идет северо-восточным курсом. В город, его ведут многочисленные прожектора и огонь зенитных батарей. Не могу точно сказать о количестве прожекторов, установленных в Лондоне. Я несколько раз пытался их сосчитать, но никогда не мог этого закончить, потому что при перекрещивании лучей это действительно очень трудно сделать. От 24 до 30 больших прожекторов повышенной силы света я насчитывал всегда, а несметное количество малых сосчитать физически невозможно. Дирижабль становится очень ясно виден, когда его нащупывают прожекторы, а когда на нем замыкаются несколько лучей прожекторов, в гондоле становится так светло, что можно читать газету. Вместе с этим ведется сильнейший заградительный огонь из орудий всех калибров, вплоть до 150-мм. Как при этом бросает, не представляет никто, если он этого не пережил сам. Но не каждая пуля попадает в цель, а англичане, когда волнуются, стреляют плохо. Залпы ложатся за и под кораблем. Стрельба ночью по воздушным целям очень трудна, т. Самым сильным налетам в Лондоне мы подвергаем Сити, т. Когда корабль достигает средней части города, по приказу командира начинается сброс боеприпасов. Это делается вахтенным офицером. Я не могу представить себе более прекрасного момента, чем тот, когда первая 300-кг бомба приземляется внизу и взрывается там со страшным грохотом так, что содрогается дирижабль, находящийся на многие сотни метров выше. Между фугасными авиабомбами рассеиваются зажигательные, чтобы господа англичане получили, кроме разрушений, еще и пожары. В заключение я сбрасываю особенно крупную бомбу, чтобы мой экипаж по состоянию корабля заметил, что боеприпасы кончились, т. Германские авиационные бомбы Результаты бомбардировки Лондона «Цеппелин» L-20 после налета на Лондон 4 мая 1916 г. Этот дирижабль в ходе двух боевых вылетов на Англию сбросил около 3 т бомб Среди конструкторов часто высказывается мнение, что сброс бомб может сам дать кораблю импульс к набору высоты. Момент сброса бомб на корабле не замечается, только рулевой по рулям высоты замечает, что корабль, избавившись от груза, становится намного легче. Однако вверх он не подпрыгивает и на ходу его можно удерживать на определенной высоте, не прибегая к рискованному при зенитном огне сбросу газа из баллонов. Враг старается сделать как можно более трудным наш отход от города, начиная на восточной его стороне интенсивный заградительный огонь зажигательными снарядами.
Принимая во внимание, что в этот период ВТА будет решать и задачи стратегической перегруппировки войск на угрожаемые направления в первую очередь силами тяжелых и дальних тяжелых ВТС , основная нагрузка воздушных региональных мобилизационных перевозок ляжет на группировку средних ВТС. При проведении контроля качества разработки определение показателей качества объектов и их признаков проводится посредством расчетов, измерений, экспертных оценок, методами, регламентированными нормативно-техническими документами. Набор высоты за боевой разворот у Пе-2И составлял 1050 м, почти как у истребителя. Боевая нагрузка — 400 кг бомб в перегрузку 600 кг , две пушки калибра 23-37 мм, два-четыре пулемета ШКАС, 8 ракетных орудий РО-132. Рассчитывая на поддержку кубинских эмигрантов, американское руководство приняло решение свергнуть режим Кастро пока он не успел окончательно укорениться на острове военными средствами. Так, пилоты самолетов-истребителей стран-членов НАТО и США при налете, примерно, 100-150 часов в год на тренажерах, фактически столько же часов налетывают на реальном самолёте.